iberic: Доброго дня всем, Есть вопрос по шасси для вышеуказанного аппарата. Какой размер колеса - не нашел в документации. Указано, что используется готовые от КВ-2, но так и не нашел размеров. Еще вопрос по поводу нейлоновых дисков - насколько это серьезно? Ресурс, нюансы, да и вообще - стоит ли заморачиваться? Очень легкие сами по себе: один диск весит всего 250 грамм... http://www.usavia.ru/azusa/azusa_index.htm#Нилоновые
iberic: Толь, по сравнению с бывшим состоянием (вообще без тормоза) сейчас уже эффективней :) На самом деле, конечно, покажет практика. Думаю, для моих нужд его хватит. Нарастить накладку проблематично (по высоте не влезет), да и все равно будет работать по краю венца только. Опыты покажут
iberic: Грызу гранит науки, на фабрике Эла, инструктор Francis Gimenez. Мужик подорванный, в хорошем смысле слова.. Из крайних отметок: в том году по Африке прошелся сверху донизу, в этом уже успел Анды пересечь.
AcroBatMan: Поздравляю! Чегтовски интересно из первых рук послушать, как у них учебный процесс устроен
iberic: AcroBatMan пишет: Поздравляю! Спасибо! Практически, как и у нас - с матюками по интеркому и стучанием по шлему для пущей доходчивости :) Ну а в красках - завтра :)
iberic: Как было в моем случае: На получение пилотского нужно 15 часов минимум налетать, плюс теория само собой. Одной общей системы обучения не существует, что в общем-то не очень гуд, как говорил инструктор. У каждого какие-то свои методы и подходы. Высоты и скорости в милях и футах, немного напрягало поначалу, но потом вроде привык. Обучение, само собой, на Эле 07, с 914 турбо. В воздухе проводим по полчаса, после раздавание пенделей и перерыв, который может быть 30-45 минут (по желанию и силам, варьируется в широких пределах). В общем за день таким макаром можно налетать 3-4 часа, что, в принципе, у меня и вышло. Первый час - теория, предполетный осмотр, запуск и проверка двигателя. Первые полчаса в воздухе: полет по прямой, выполнение вводных - скорость, высота. Добавить скорости при постоянной высоте, снизиться на той же скорости, и прочее. Виражи. Потом конвеер - взлет, посадка, снова и снова. Посадка с высоты 400 футов, газ на минимум, нос вниз, скорость 70, выравнивание по параболе. Говорит, должен уметь делать чуть ли не с закрытыми глазами. После отрабатывали еще два вида посадки: посадка в точку, и стандартная, когда заход с использованием двигателя делается (обороты 3800, подход, убираем газ, выдерживание, касание). Также было пару заходов с высоты 400, когда газ на минимуме, скорость 0, вертикальное снижение, разгон, парабола, выдерживание, касание. Учили делать проход над полосой на скорости 60 и 45, высота 5 и 10. Мне повезло с погодой: за два дня застал полный штиль, ветер по полосе метров 7, боковой порывистый, и дождь. Не получилось отлетать всю программу: под конец дня накрылся угловой редуктор раскрутки, фабрика под боком, но закрыта, сцуко, крепко.. Выучил все матюки на испанском , в голове до сих пор: работай педалями, ручка плавно, высота, скорость, нитка.. Такие пироги. Спрашивайте, если что не понятно рассказал. == Да, если есть возможность писать все на видео, очень кстати.
AcroBatMan: iberic пишет: В общем за день таким макаром можно налетать 3-4 часа, что, в принципе, у меня и вышло. И как ты себя после такого дня ощущал? Обычно в первые летные дни студент уже после часа-полутора никакой.. Да и вообще такие экспресс-методы, сдается мне, чреваты тем, что человек может что-то там за ручку дергать нахвататься, но как пилот он сформироваться не может за такое короткое время. Дим, а ты уже оттуда отъехал или будешь до победного? Кстати, стоит сразу с инсом поговорить насчет разницы в роторах, которая тебя ждет на GB. Поспрашивать, летал ли он на маленьких роторах на одноместных АЖ. И обязательно тренировать исправления ошибок, прерванные взлеты и разбег с недокрученным ротором.
iberic: AcroBatMan пишет: И как ты себя после такого дня ощущал? На удивление (мое тоже), довольно хорошо. Согласен, что нужно растягивать формирования правильных рефлексов. Тоже не сторонник экспресс-методов, но ведь перерывы все зависели только от меня. Пока не отдохну, лететь не буду, и хрен он меня заставит Уже уехал, поскольку смысла оставаться небыло: редуктор накрылся в субботу, а я думал еще в воскресенье поучиться, и под конец дня все равно назад. Так что назад получилось на день раньше. Еще через пару недель поеду. Спрашивал насчет одноместных: говорит, летал на Аиркоммандере, но ротор был не ДВ. Даже не знаю, как быть пока. Дальше видно будет, как поступить грамотнее. Насчет разбегов с недокрученным ротором: все время вбивает, что главное-скорость, пока не будет 60 миль в час, нечего рыпаться в набор. На раскрутке крутим до 230 всегда, потом полный газ, ротор даже до 200 не сбавляет оборотов. Понимаю, что может быть всякое, еще буду общаться на эту тему обязательно. И прерванный взлет тоже. Конечно..
AcroBatMan: iberic пишет: Насчет разбегов с недокрученным ротором: все время вбивает, что главное-скорость, пока не будет 60 миль в час, нечего рыпаться в набор. Я имел в виду не выдерживание после отрыва, а разбег, начинающийся с низких оборотов ротора, при которых можно получить удары по упорам или подрыв на низких оборотах. DW с его маленьким моментом инерции приобретает устойчивость в конусе на гораздо более высоких оборотах, чем тяжелые роторы, поэтому при не особо эффективной раскрутке разбег с таким ротором начинается медленно, чтобы ротор набрал обороты устойчивости раньше, чем разгонится аппарат. Для примера: DW становится устойчивым в конусе (т.е. исчезает риск получить удары по упорам) на оборотах не ниже 170-180 об/мин. А ротор "Калидуса" или МТОспорт уже на оборотах 140 вполне устойчив. На конвейере, кстати, ротор DW после посадки обороты теряет несравнимо быстрее, чем тяжелые роторы, поэтому остановка на конвейере с ротором DW - буквально 2-3 секунды. За это время DW теряет обороты с полетных до 160-180 об/мин. А с тяжелыми роторами это могут быть 15-20 секунд, пока ротор стухнет до 200-220 об/мин. У испанцев сейчас, как я понял, роторы новой модели. Я про них пока ничего не знаю, а Гудвин наверняка уже может рассказать.
iberic: Ок, спасибо, я понял. Гудвин мне тоже говорил о постепенном разгоне с контролем оборотов. На конкретно этом аппарате ротор еще старый, на конвеере были паузы секунд 5, обороты держались хорошо. Спасибо за уточнения!
iberic: Мужики!! Взял аппарат до коллекции. Чистый американец. Красавец. Движок 618, налету 8 часов. Аггонь штука! Ротор ДВ 23 фута, клепаный по задней кромке - что за зверь такой?..
AcroBatMan: Поздравляю! Летать на нем тебе оч скоро понравится гораздо больше, чем на GB. Единственное откровенно слабое место - носовая стойка, особенно сама вилка. Клепаный по задней кромке ротор - это просто старый вариант DW, они такими были в прошлом веке. У него еще крутка должна быть на градус или полтора больше, чем у нынешних.
odissei: Мои поздравления!!!!!!!!
avimak: Доминатор -зверь! Правда не знаю что за мотор. Но если летать с грунтовок ,стойку лучше сразу переделывать.Обидно из-за этого аппарат ломать.
iberic: Движок ротакс 618.. А стойку переделаю. Сейчас делаю общую ревизию, потом и до стойки руки дойдут Спасибо!
AcroBatMan: avimak пишет: Но если летать с грунтовок ,стойку лучше сразу переделывать.Обидно из-за этого аппарат ломать. Прям сразу переделывать стойку нет необходимости. Просто не надо с первых часов лезть на неподготовленные площадки, как бы этого не хотелось, - будьте скромнее, и ваш бюджет не будет страдать от вашей самоуверенности. Первые 50-100 часов имеет смысл летать с площадок, не создающих дополнительных сложностей. В этом смысле передняя стойка "Домика" служит природным ограничителем желания сесть куда попало, не имея достаточного опыта
Lastovoi: Дим, мои поздравления, красивый аппаратик! А как первенец, самостоятельно ещё не подымал?
iberic: Спасибо, Анатолий! Не пока, исправлял там "пару небольших пустяков", указанных тест-пилотом. А сейчас провожу ревизию другому, чтоб тест-пилота зазря не гонять через всю Европу, и поднять их напару. А уж потом и сам. Руки чешутся, в мозгу свербит, но пока низзя..
iberic: На Доминаторе был затык с движком (ротакс 618), доходил до 6 тыс. и все. Выкинул бочку-глушитель впуска, поставил нормальные фильтры, перебрал все, что можно. Умные люди подсказали, в чем затык может быть. И действительно: поменял жиклеры на рекомендованные и все встало на свои места. Во многом двигатель похож на 582, но еще есть мощностные клапана на выхлопе, которые добавляют еще кобыл 10 на оборотах выше 4500 (до максимума по паспорту - 74 коняки). После проб должен сказать - зверюга просто! С четырехлопастным винтом тянет - мама не горюй. Аппарат должен летать как истребитель!
AcroBatMan: R618 был весьма привлекательным движком (был - потому как его давно сняли в производства, по слухам, чтобы облегчить продажи 80-сильного R912). Двухместный "Домик", на котором я учился летать на АЖ, на таком движке уверенно возил двоих тяжелых. Глушитель впуска на нем никогда (у нас) не создавал проблем. Да вообще проблем с этим двигателем я не помню. Мы, правда, в первую зиму столкнулись с обмерзанием карбюраторов, что с глушителем впуска никак не связано, но обогрев карбюраторов пришлось делать, и решили эту задачу, изготовив свой глушитель впуска (это было элегантное решение гуру Ш., исполненное за одну ночь и отлично работавшее) с обогревом воздуха в нем. С казанским трехлопастным винтом диаметром 1750 (тогда лопасти такого винта были внешней копией лопастей WarpDrive) получили тягу в статике 210-215 кг при температуре воздуха -5...-10С.
iberic: AcroBatMan пишет: в первую зиму столкнулись с обмерзанием карбюраторов Это мне тут точно не грозит Сегодня +16 на градуснике. Может опуститься до 6-8 - ужас холодина. А с остальным, как я понял, проблем быть не должно. Глушак выкинул скорее из практических и эстетических соображений: такая балда усложняла доступ к карбюраторам, и поменял фильтры заодно, все равно их нужно было менять.