Форум » Общие вопросы устройства автожира » Силовые установки автожиров: требования и выбор » Ответить

Силовые установки автожиров: требования и выбор

Admin: Первым критерием для выбора двигателя автожира является удельная тяговооруженность, т.е. отношение тяги, создаваемой силовой установкой, к полетному весу. Принято считать, что минимальная тяговооруженность, при которой возможен более-менее нормальный полет автожира, составляет 0.35. Т.е. для полета АЖ весом 400 кг минимальная тяга на маршевом винте должна быть не ниже 140 кг. Полетный вес при этом - это вес снаряженного автожира плюс вес экипажа и груза. АЖ с тяговооруженностью 0.4 будет летать уже вполне прилично, при 0.45 - очень прилично. Для примера: АЖ "Твист" со 100-сильным двигателем Ротакс-912ULS имеет тягу в статике 240-245 кг. Вес пустого автожира - 240 кг. Чтобы получить полетный вес, к этому нужно добавить вес топлива (скажем, 30 кг) и пилотов (скажем, два человека по 90 кг). Итого получается полетный вес 450 кг. Тяговооруженность: 240 кг тяги делим на полетный вес (240+30+90+90=450 кг), 240/450=0.53 С такой тяговооруженностью АЖ летает, как спортивный снаряд. Таким образом, ответ на вопрос "Можно ли строить АЖ с таким-то двигателем" можно получить только зная хотя бы приблизительно вес пустого автожира. И, конечно, зная, сколько будет весить ваш двигатель со всем навесным оборудованием и редуктором. Здесьь не стоит доверять цифрам из справочников или рекламных буклетов - они могут отражать, скажем, вес голого блока или вес без навесного оборудования. Не забудьте, что большинству двигателей нужен еще и редуктор, который тоже весит. (статья в разработке, будет продолжена) См. также тему "Полетит - не полетит"

Ответов - 25, стр: 1 2 All

Tolip: Имею вопрос относительно СУ на базе EJ-25 от Виноградова. Если можно, расскажите о возможности его применения на АЖ с расчетным взлетным весом до 600кг. Какие подводные камни и особенности имеет данный агрегат?

Admin: Сам по себе EJ-25 - особо никаких. А что в последнее время делает Виноградов - я уже несколько лет не видел, поэтому ничего не могу сказать. Может, кому приходилось сталкиваться. Если он до сих пор делает глушители старой формы (горизонтальные банки по одной на каждый борт), то их лучше сразу выкинуть и сделать нормальный глушитель, т.к. эти банки отъедают мощность и быстро разваливаются. Амеры при конвертировании этих двигателей точат другие шкивы на помпу и генератор, снижая их обороты, т.к. в полетном режиме они довольно высокие, в чем нет необходимости, а ресурс помпы и генератора за счет этого экономится. Стоит сразу предусмотреть установку: а) указателя давления масла вместо лампочки б) указателя температуры масла ю) датчиков температуры выхлопа Это навскидку. Вспомню еще что - напишу. Ну и надо, наверное, с Ю.Корнеевым пообщаться, у него опыт с Субарами несравнимо больше.

Tolip: Я слышал, что говорят, что они склонны к перегреву и что у них слабая ГБЦ. Есть ли какая-то объективная информация на этот счет, или нет? Про Корнеева – слышал, что он ставит СУ Субару, но к нему пока не обращался. Сейчас попробую задать вопрос.

Admin: Tolip пишет: говорят, что они склонны к перегреву и что у них слабая ГБЦ Гхм.. это слишком расплывчато и не конкретно. Автоконверсии вообще склонны греться на аэропланах, если их неадекватно охлаждают. Просто конвертологи этого чаще всего не знают, поскольку у них нет указателя температуры масла. Более высокий температурный режим вполне понятен - движок-то работает все время на более высоких режимах, чем на авто, топлива за единицу времени сгорает больше, тепла выделяется тоже больше - его ж куда-то девать надо дополнительно. А,во, к списку: надо предусмотреть маслорадиатор, желательно с термостатом. Ключевое слово: Mocal (это название фирмы).

amba: Делаю силовую установку на базе РМЗ-550.Заводской глушитель весом в9кг (30% от веса двигателя,тяжелый) явно придется переделывать.Вопрос на какие оброты настраивается резонатор,макс мощьности ,макс крутящего момента,или какие другие?

Admin: Чтобы не переписывать то, что уже много раз описано: набираете в Гугле "двухтактный двигатель настроенный выхлоп". Читаете долго и внимательно. Потом к этим словам добавляете "расчет". Тоже долго и внимательно. Там есть даже несколько программ расчета глушителя. Потом мы бы с удовольствием почитали то, что вы напишете о результатах своих изысканий Если в двух словах, то основные параметры резонансного глушителя - длина канала и его объем. Настройка позволяет оптимизировать как крутьмомент, так и мощность, кому что важнее. Обычно ищется разумный компромисс. Максимальная мощность нужна на взлете, в наборе и на маневрировании у земли. Макс. крутьмомент - для экономии в крейсерском режиме. В авиадвижках круть момент хочется иметь по возможности постоянно высокий от минимальных оборотов крейсерского режима до оборотов максимальной мощности. Вот характерный пример - графики оборотов и мощности одного из движков Simonini: Синяя кривая крутьмомента практически неизменна во всем полетном диапазоне - почти идеальная картинка.

Tolip: amba пишет: Делаю силовую установку на базе РМЗ-550. Admin пишет: набираете в Гугле Admin пишет: Читаете долго и внимательно. И Вы скорее всего придете к выводу о том, что РМЗ, наверное, вообще не тот двигатель, на котором нужно что-то менять и куда-то его ставить...

Admin: РМЗ, наверное, вообще не тот двигатель, на котором нужно что-то Слово "РМЗ" свою дурную репутацию заработало с двигателем РМЗ-640 "Бурьян", а новые РМЗ-500 и -550 - вполне себе движки. Дельтики и парамоторщики их уже широко применяют, и двигатели эти пока особо никто из практиков не ругает. Даже дилер Ротаксов - фирма "Авиагамма" - признает их право на жизнь (ибо они почти линейно скопированы с Ротаксов).

amba: За одного битого двух не битых дают. Речь пока идет о том как правильно настроить резонатор выхлопной трубы.По моему это элементарный вопрос, ответ на который я еще не нашел. Посмотрим чего я еще не читал в гугле.А методик расчета я предполагаю штук шесть наберется.Попробую сделать стенд ,обкатать двиг. Померить максим. обороты на пустом двигателе Навесить винт .Померить тягу и обороты без выхлопной.Затем навесить свое творение и опять померить.Мерить с шагом например 500 об.мин. Ну и переварить все наверно несколько раз придется.

AcroBatMan: amba пишет: Померить максим. обороты на пустом двигателе это самый надежный способ убить редуктор (надежнее только слить масло из редуктора). Если, конечно, вам вообще удастся запустить двигатель без винта. В легких двухтактниках винт служит маховиком, сглаживающим пульсации двигателя, и без винта движок обычно просто не запускается. Эксперименты типа "а что будет, если ядреную бомбу бухнуть в городскую канализацию", конечно, увлекательны, но до вас все это уже сделали тысячи людей. М.б. стоит просто побольше почитать/поспрашивать об уже имеющемся опыте, сделать нормальный глушитель и просто поставить его на аппарат? Двигатели РМЗ-500 уже хорошо изучены теми, кто на них летает, просто найдите этих людей и узнайте все, что нужно. Сэкономите на капремонте двигателя.

amba: Может все таки проще двигаться к прямо к цели.РМЗ-550 это не РМЗ-500 и не РОТАКС 503, однако.

AcroBatMan: amba пишет: РМЗ-550 это не РМЗ-500 Согласен. Я написал "500" по инерции, но все, что выше написано, одинаково применимо и к "550".

amba: Производитель написал в паспорте к двигателю макс мощьность после обеатки на оборотах 6700-7300.У Ротакса макс обороты по графику6800.По этому и вопрос.А так ставь от 503 трубу и не парься.Ситуация осложняется тем что у меня нет графиков 550.Дилер обещал но видно тоже пока не того...

AcroBatMan: Забейте на производителя. Не усложняйте себе жизнь - найдите тех, кто на этих движках уже летает и узнайте реальные цифры и факты.

amba: Вот я и задаю вопросы всем подряд.Ответ пока один -разберись самостоятельно...

AcroBatMan: Вы просто еще не дошли до тех людей, которые имеют опыт именно с этими движками. Сходите на форум парамоторщиков - с этими движками в нескольких местах делают парателеги на продажу, там вероятность получить нужные ответы намного выше. Напр., сюда: www.paraplan.ru

Andrei: Здравствуйте. Какую энерговооруженность посоветуете для одноместного автожира, для человека который только учиться летать. Мотор в принципе можно любой мощьности поставить. Почему не используются двигатели с наддувом в автожирах? И на какие скорости лучше рассчитывать автожир для начинаюшего любителя?

Andrei: Имел в виду 0.35 лучше или более 0.5. Я рассчитываю более 0.5 сделать. Просто думал может кто ощущал что это такое и какие ощущения при большей мощности подскажут стоит не стоит делать что бы заранее ошибки предотвратить.

Sapsan: Двигатель ЛА, в частности автожира и тем более вертолета, работает в весьма напряженном режиме. И теоритически автомобильные не совсем годятся. Используют по причине цены, доступности, наличии запчастей. Для данной поставленной задачи, лучше использовать двигатели, которые загружены порядка на 75% и почти до 100% мощности длительное время. К ним относятся: авиационные (цена конская :-) ),двигатели небольших электростанций,(тяжелые по массе! ), снегоходов, и лодочные моторы (подвесные так и стационарные).Вот именно на лодочные моторы почему- то не обращают внимание. Имеются в виду не Вихрь-30, а импортные. А почему???

AcroBatMan: Скорее всего просто потому, что снегоходные значительно доступнее и дешевле. К тому же не нужно переделывать систему охлаждения. А так - да, лодочные моторы по своим расчетным режимам работы вполне для авиаконверсии подходят. PS: перед отправкой следующего сообщения не забудьте поставить галку в окошке "зарегистрировать".



полная версия страницы