Форум » Курилка » Из писем наших читателей » Ответить

Из писем наших читателей

AcroBatMan: Многие читатели нашего форума стесняются задавать свои вопросы публично и делают это по электронной почте. Это неудобно, т.к. вопросы в большинстве своем одни и те же, отвечать на них каждый раз одно и то же не очень удобно и отнимает много времени. Не надо этого стесняться - ответы на ваши вопросы, заданные на форуме, увидят и все остальные, пользы будет больше. К тому же, задавая вопросы публично на форуме, у вас есть возможность получить разные ответы от разных людей. Ну и не забывайте, что глупых вопросов гораздо меньше, чем глупых ответов. Посему мы открываем эту ветку, в которой будут складываться вопросы и ответы, полученные в личной переписке. Многие вопросы касаются обсуждений, возникающих на соседнем форуме. Там, к сожалению, почти не осталось людей, имеющих достаточно знаний, опыта и здравого смысла, чтобы внятно и толково ответить на задаваемые вопросы. Чтобы уменьшить кол-во заблуждений, мы будем комментировать здесь наиболее важные моменты. Это поможет начинающим избежать ошибок и потерь времени и денег. Здесь будут публиковаться только первичные вопросы и наши комментарии. В случае необходимости развивать обсуждение какого-либо вопроса, убедительная просьба открывать для этого ветку с подходящим названием и в подходящем разделе. Вопросы, обсуждаемые в этой ветке, могут касаться любых практических тем по автожирам, как по конструкции, так и по эксплуатации. Вопрос 001: какова схема установки дополнительного электрического топливного насоса и какую роль в ней играет жиклер в обратной магистрали? Ответ: дополнительный электрический топливный насос ставится просто параллельно основному. Современные топливные насосы имеют, как правило, встроенный обратный клапан, не допускающий обратного перетекания топлива через отключенный насос. Поэтому установка дополнительных обратных клапанов в схеме с дополнительным насосом не имеет смысла. 1. электродвигатель 2. щеточный узел 3. обратный клапан 4. крышка 5. впускной порт 6. рабочее колесо Что касается установки жиклера в обратной магистрали топливной системы двигателей Rotax 912/914, то он предназначен не для выпуска в топливный бак "лишнего топлива", и не для стравливания избыточного давления топлива в магистралях, а в первую очередь для удаления из магистралей паров топлива, возникающих из-за перегрева топлива в магистралях над двигателем после выключения двигателя, что ведет к образованию паровых пробок. Через отверстие жиклера пары топлива стравливаются в топливный бак. А малого диаметра отверстия пропускная способность жиклера настолько мала, что при работе насосов не вызывает падения давления топлива, подающегося в карбюраторы, ниже рабочего. Номинальный диаметр этого жиклера для 4Т Ротаксов указан в документации по двигателю - 0.35 мм.

Ответов - 14

AcroBatMan: Обсуждение вопроса 001 выделено в отдельную ветку: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-19-0-00000029-000-0-1-1479373596

AcroBatMan: Вопрос 002: имеет ли смысл ставить на автожир в дополнение к указателю скорости GPS-спидометр, например, такой: https://ru.aliexpress.com/item/high-quality-52mm-gps-speedometers-milometers-tachometers-12v-24v-with-light-fit-for-auto-boat/32653753095.html Ответ: у подавляющего большинства пилотов сейчас в кармане лежит смартфон со встроенным GPS-приемником. Установите в этот смартфон какое-нибудь нехитрое беспланое приложение для навигации, и он будет вам и путевую скорость показывать, и многое другое. Кронштейн для смартфона на приборную панель стоит на порядок дешевле, чем этот китайский спидометр.

AcroBatMan: Вопрос 003: Подскажите, что за автожир изображен на фото и где он находится? Ответ: Аппарат называется Husband Modac 500 Hornet - по фамилии его автора (Richard Husband). Построен где-то около 2000 года в Англии. Двигатель - итальянский 65-сильный двухтактник Arrow-500. Аппарат сочинялся с прицелом на прыжковый взлет, но до этого не дошло (да и не должно было). На нем выполнялись только пробежки и подлеты, а в 2003 году Ричард умер, и его семья передала аппарат в знаменитый Музей Вертолетов неподалеку от Бристоля, где и сделано это фото. Вот тут есть еще несколько фото этого интересного автожирчика: http://www.hmfriends.org.uk/husbgyro.htm

AcroBatMan: Вопрос 004: На соседнем форуме в торговом разделе предлагаются к продаже несколько разных автожиров. Насколько привлекательны эти предложения? Ответ: там их много, поэтому комментарий мы лучше напишем в отдельной ветке, чуть позже сегодня. Это будет здесь: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-22-0-00000045-000-0-0-1485163070

AcroBatMan: Вопрос 005: Можно ли использовать в постройке автожира титан? Есть ли такие примеры? Ответ: конечно, можно. Но применение титана во-первых, требует дополнительных технологий, во-вторых, это намного дороже, чем сталь или алюминиевые сплавы. Сварка титана - отдельная песня, механически он тоже обрабатывается сложнее, чем сталь и алюминий. Однако выигрыш в весе, а в некоторых случаях - в аэродинамике, оправдывает применение титана, если бюджет позволяет и стОит задача сделать аппарат с отличными характеристиками. Примером использования титана в серийном АЖ является австралийский Titanium Explorer, чья рама полностью сварена из титана. В результате при почти одинаковой конфигурации вес аппарата почти на 20 кг меньше МТОспорт. Рамы для своих аппаратов австралийцы варят в Китае на серьезном заводе. Поначалу были сложности с качеством работы, но их удалось быстро преодолеть. Лет 10 назад два титановых автожира были построены в Новокузнецке. Один из них как-то летал, второй, по-моему, до полетов так и не довели по причинам, не связанным с использованием титана. Титановые элементы применялись и применяются легких вертолетах и автожирах. Например, в проекте "Охотник" из титана были изготовлены верхние тяги хвостового оперения. В кит-вертолетах Safari из титана сделана втулка ротора. И т.д. Если искать какой-то компромисс, то можно, например, рассматривать использование титана в элементах шасси. Рычаги, вилки и стойки шасси хочется сделать полегче и с использованием труб минимального диаметра для уменьшения в том числе лобового сопротивления. Вот тут титан сам просится в дело. Но, повторюсь, работа с этим материалом - отдельная и недешевая песня, поэтому, как и всегда, стоит взвесить, стоит ли полученный выигрыш затрат денег, времени и нервов.

AcroBatMan: Вопрос 006: Можете ли вы что-нибудь сказать об обсуждаемой на соседнем форуме аварии "Егеря"? Ответ: А там обсуждать особо нечего. Вот цитата автора "Егеря: "что я услышал от самого АС-15: Итак: На высоте 80 метров, отказ двигателя. 1. после отказа двигателя - перевод на планирование. Правильные действия. 2. Попытка запуска двигателя. Эти действия могли стать фатальными, не имея запаса высоты. Этот момент, возможно, стал решающим в том, что аппарат - в хлам. С такой высоты, нужно незамедлительно выбрать площадку и готовится к посадке. 4. Выбор площадки для посадки: просека. Выбрана правильно, но время на принятие решения потеряно, в связи с п.2. С этоим может быть связан и недолет, и поздний выход на курс посадки. 3. Высокое выравнивание, касание произошло на просеке. То, что называют деревьями, на самом деле - нЕдоросли 3...5 метров ( судя по фото, присланного мне). Практически кусты. Аппарат прошел бы по верхушкам даже не заметив их. По моему мнению, посадку возможно было выполнить с минимальными повреждениями ( загнутая хвостовая балка например), но результат - это недостаток опыта. Судя по характеру разрушения шасси аппарата, его, как- будто сбросили с высоты нескольких метров, на три точки. Шасси рассчитаны на разрушающую перегрузку 6. Эта перегрузка была превышена. ... В целом, конечно, радует относительно благополучный исход. Но, не думаю, что буржуйские аппараты, такое бы пережили и их пилоты тоже ( также, слова самого АС-15, после чего и была мне выражена благодарность в создании надежной и прочной конструкции Егеря)." Собсно, обсуждать особо нечего: 1) при полетах на предельно малых высотах пилот в здравом уме обязан выбирать такую траекторию движения аппарата, которая позволит выполнить безопасную для экипажа посадку при отказе двигателя. При этом неважно, самодельный это аппарат или серийный. Автомобильный у него двигатель или авиационный. Собсно, на этом обсуждение можно заканчивать. 2) отказ двигателя относится к особым случаям в полете, но любой пилот автожира должен быть натренирован на такие посадки из разных положений и ситуаций. 3) посадка на лес (любой) - всегда лотерея 4) пытаться запускать двигатель при отказе на высоте 80 метров может только придурок, не вполне представляющий, чем он занимается. Или недоученный чайник. Там времени до земли - всего несколько секунд. При вертикальной скорости на планировании 6-7 м/сек это 11-13 секунд, за это время надо просто готовиться к посадке. В этом случае содержимому кабины просто повезло. Судя по тексту, привычки постоянно иметь под собой конус безопасности у него не было, наработанного навыка посадки по отказу двигателя, психологической готовности к такой посадке - тоже. По-хорошему, пилот, расквасивший аппарат в дрова при посадке на редколесье, должен первым делом извиниться перед публикой за то, что он не справился с ситуацией. И уж никак не пытаться крошить батон на автора аппарата.

Бригадир: (не знаю, можно ли спросить прямо в этой теме, если что, извините) Вопрос вдогонку "от читателей", пересекающийся с вопросом про посадку на лес по отказу. Вопрос более общий - о целесообразности использования конверсий в авиационной технике. В том же обсуждении промелькнуло мнение (со ссылкой на г-на Корнеева), что из нескольких субариков только один переделывается и функционирует нормально. Не подвергая сомнению разбор конкретной аварии и вопросы пилотирования, можно ли говорить о том, что в случае с конверсиями "кроилово ведет к попадалову" (со статистической точки зрения)? Поскольку складывается впечатление, что последствия отказа конверсии обычно дороже разницы в стоимости материальной части, не говоря о рисках для здоровья, которые деньгами не измеряются.

AcroBatMan: Бригадир пишет: Вопрос более общий - о целесообразности использования конверсий в авиационной технике. Вопрос, что называется, на сто тысяч долларов. Я бы его поставил даже шире: чем нужно руководствоваться при выборе двигателя для автожира. И вопрос этот заслуживает отдельной статьи. Она будет длинной, поэтому допишу и выложу ее завтра в соотв. разделе.

iberic: Субару на вертолет Ак1-3 ставят. Не знаю, какой там отбор они проходят. Продают по Европе. Голова нужна хоть в конверсии, хоть где. Как в одной известной песне, "если в башне по.бень, то хоть.."

AcroBatMan: Ставят, но это явная стратегическая ошибка. Вертолеты эти не особо-то продавались, отказы двигателя на них случались неоднократно. Но это на вертолетах. На автожирах автоконверсии используются давно и много, но нужно ясно понимать, что слово "автоконверсия" - слишком широкое понятие. Одно дело взгромоздить купленный на разборке движок на раму автожира, прицепить к нему сочиненный не-пойми-кем редуктор и наивно думать, что ты всех обскакал, купив за треть цены Ротакса в полтора раза больше лошадиных сил. Другое дело - погрузиться в этот вопрос тщательно и аккуратно. Когда мы собирали из серийных американских китов "Чижики", даже там было весело: первые киты приходили с двигателями, конвертированными для авиации известной американской конторой Stratus Inc., поевшей всех собак в штате Вашингтон на конверсиях двигателей Subaru для разных задач, в основном для езды на высокогорьях (по-моему, этой компании больше нет). К этим движкам не было претензий, они честно работали по тысяче часов. Претензии были только к надежности редуторов, которые делал не Stratus. Во второй партии китов поставщиком двигателей была уже другая компания, и кач-во и надежность этих двигателей оставляли желать лучшего. Бригадир пишет: В том же обсуждении промелькнуло мнение (со ссылкой на г-на Корнеева), что из нескольких субариков только один переделывается и функционирует нормально. Скорее всего, это весьма фривольная интертрепация сказанного Ю.Корнеевым. На моей памяти 99% проблем с автоконверсиями Subaru (не у нас, а вообще, в т.ч. на самолетах) были связаны или с порочными редукторами (виноградовскими, черновскими и т.д.), или с некорректной адаптацией двигателя на аппарат (ошибки в системах охлаждения, топливной, электрике и т.д.).

AcroBatMan: Подробнее об автоконверсиях: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-19-0-00000001-000-20-0#018

avimak: "А пока - над Кронштадтом солнце, пора в воздух. " - Везет вам с твердым покрытием . А мы , на грунтовке, с такой весной непонятно когда полетим . Я уже начинаю подумывать вытащить свой домик куда нибудь в Козино на асфальтовую дорогу, так сказать -пар выпустить.

AcroBatMan: Вопрос 007: Каковы общепринятые для автожиров углы отклонения руля направления? Ответ: Они такие же, как для самолетов. Максимальный угол отклонения цельноповоротного хвоста (как у "Доминаторов", "Чижиков" и "Твистов") - 15-18 градусов в каждую сторону. Он обусловлен тем, что это угол срыва рулевых профилей. Если вертикальное оперение состоит из неподвижного киля и поворотного руля направления, то угол отклонения руля обычно 28-35 градусов в каждую сторону.

AcroBatMan: Вопрос 008: Можно ли на одноместном автожире при условии правильно подобранной центровки обойтись без триммерной пружины на втулке? Ответ: Обойтись можно, но это ухудшит продольную устойчивость аппарата. Триммерная пружина в сочетании с офсетной втулкой ротора служит не только инструментом снятия нагрузки с ручки управления, но и демпфером, парирующим изменения момента от ротора по тангажу. Или, по-другому, автостабилизатором продольной раскачки. К примеру, при попадании в нисходящий поток угол атаки ротора уменьшается и он создает момент на пикирование. Пружина при этом натягивается и возвращает ротор в прежнее положение. При попадании в восходящий поток угол атаки ротора увеличивается, создавая момент на кабрирование. Пружина ослабевает, облегчая возврат ротора в прежнее положение. Еще один нюанс, который парирует эта пружина - компенсация циклических изменений осевого момента лопасти, связанных с циклическим скручиванием лопасти на каждом обороте. Объяснять это долго, потом как-нибудь. Для лопастей с минимальным изменением осевого момента (в основном для несимметричных лопастей с отогнутым вверх хвостовиком) эта функция триммерной пружины не так существенна. Но для профилей вроде 8H12 наличие и правильная настройка сочетания настройки пружины и офсета втулки имеют существенное значение для улучшения продольной устойчивости аппарата. Итого: связка из офсетной втулки ротора и предварительно натянутой пружины делает аппарат более устойчивым в продольном положении, чем если бы пружины не было. Это понял и зафиксировал в своих трудах еще Сиерва, а до народа донес Бенсен, когда вводил в обращение офсетную втулку вместо старых шпиндельных. На всяк случай поясню для ясности, что чрезмерные усилия на ручке в полете вовсе не обязательно вызваны неточной центровкой. Они часто явл. следствием циклической работы лопастей.



полная версия страницы