Форум » Курилка » Из писем наших читателей » Ответить

Из писем наших читателей

AcroBatMan: Многие читатели нашего форума стесняются задавать свои вопросы публично и делают это по электронной почте. Это неудобно, т.к. вопросы в большинстве своем одни и те же, отвечать на них каждый раз одно и то же не очень удобно и отнимает много времени. Не надо этого стесняться - ответы на ваши вопросы, заданные на форуме, увидят и все остальные, пользы будет больше. К тому же, задавая вопросы публично на форуме, у вас есть возможность получить разные ответы от разных людей. Ну и не забывайте, что глупых вопросов гораздо меньше, чем глупых ответов. Посему мы открываем эту ветку, в которой будут складываться вопросы и ответы, полученные в личной переписке. Многие вопросы касаются обсуждений, возникающих на соседнем форуме. Там, к сожалению, почти не осталось людей, имеющих достаточно знаний, опыта и здравого смысла, чтобы внятно и толково ответить на задаваемые вопросы. Чтобы уменьшить кол-во заблуждений, мы будем комментировать здесь наиболее важные моменты. Это поможет начинающим избежать ошибок и потерь времени и денег. Здесь будут публиковаться только первичные вопросы и наши комментарии. В случае необходимости развивать обсуждение какого-либо вопроса, убедительная просьба открывать для этого ветку с подходящим названием и в подходящем разделе. Вопросы, обсуждаемые в этой ветке, могут касаться любых практических тем по автожирам, как по конструкции, так и по эксплуатации. Вопрос 001: какова схема установки дополнительного электрического топливного насоса и какую роль в ней играет жиклер в обратной магистрали? Ответ: дополнительный электрический топливный насос ставится просто параллельно основному. Современные топливные насосы имеют, как правило, встроенный обратный клапан, не допускающий обратного перетекания топлива через отключенный насос. Поэтому установка дополнительных обратных клапанов в схеме с дополнительным насосом не имеет смысла. 1. электродвигатель 2. щеточный узел 3. обратный клапан 4. крышка 5. впускной порт 6. рабочее колесо Что касается установки жиклера в обратной магистрали топливной системы двигателей Rotax 912/914, то он предназначен не для выпуска в топливный бак "лишнего топлива", и не для стравливания избыточного давления топлива в магистралях, а в первую очередь для удаления из магистралей паров топлива, возникающих из-за перегрева топлива в магистралях над двигателем после выключения двигателя, что ведет к образованию паровых пробок. Через отверстие жиклера пары топлива стравливаются в топливный бак. А малого диаметра отверстия пропускная способность жиклера настолько мала, что при работе насосов не вызывает падения давления топлива, подающегося в карбюраторы, ниже рабочего. Номинальный диаметр этого жиклера для 4Т Ротаксов указан в документации по двигателю - 0.35 мм.

Ответов - 16

AcroBatMan: Обсуждение вопроса 001 выделено в отдельную ветку: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-19-0-00000029-000-0-1-1479373596

AcroBatMan: Вопрос 002: имеет ли смысл ставить на автожир в дополнение к указателю скорости GPS-спидометр, например, такой: https://ru.aliexpress.com/item/high-quality-52mm-gps-speedometers-milometers-tachometers-12v-24v-with-light-fit-for-auto-boat/32653753095.html Ответ: у подавляющего большинства пилотов сейчас в кармане лежит смартфон со встроенным GPS-приемником. Установите в этот смартфон какое-нибудь нехитрое беспланое приложение для навигации, и он будет вам и путевую скорость показывать, и многое другое. Кронштейн для смартфона на приборную панель стоит на порядок дешевле, чем этот китайский спидометр.

AcroBatMan: Вопрос 003: Подскажите, что за автожир изображен на фото и где он находится? Ответ: Аппарат называется Husband Modac 500 Hornet - по фамилии его автора (Richard Husband). Построен где-то около 2000 года в Англии. Двигатель - итальянский 65-сильный двухтактник Arrow-500. Аппарат сочинялся с прицелом на прыжковый взлет, но до этого не дошло (да и не должно было). На нем выполнялись только пробежки и подлеты, а в 2003 году Ричард умер, и его семья передала аппарат в знаменитый Музей Вертолетов неподалеку от Бристоля, где и сделано это фото. Вот тут есть еще несколько фото этого интересного автожирчика: http://www.hmfriends.org.uk/husbgyro.htm


AcroBatMan: Вопрос 004: На соседнем форуме в торговом разделе предлагаются к продаже несколько разных автожиров. Насколько привлекательны эти предложения? Ответ: там их много, поэтому комментарий мы лучше напишем в отдельной ветке, чуть позже сегодня. Это будет здесь: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-22-0-00000045-000-0-0-1485163070

AcroBatMan: Вопрос 005: Можно ли использовать в постройке автожира титан? Есть ли такие примеры? Ответ: конечно, можно. Но применение титана во-первых, требует дополнительных технологий, во-вторых, это намного дороже, чем сталь или алюминиевые сплавы. Сварка титана - отдельная песня, механически он тоже обрабатывается сложнее, чем сталь и алюминий. Однако выигрыш в весе, а в некоторых случаях - в аэродинамике, оправдывает применение титана, если бюджет позволяет и стОит задача сделать аппарат с отличными характеристиками. Примером использования титана в серийном АЖ является австралийский Titanium Explorer, чья рама полностью сварена из титана. В результате при почти одинаковой конфигурации вес аппарата почти на 20 кг меньше МТОспорт. Рамы для своих аппаратов австралийцы варят в Китае на серьезном заводе. Поначалу были сложности с качеством работы, но их удалось быстро преодолеть. Лет 10 назад два титановых автожира были построены в Новокузнецке. Один из них как-то летал, второй, по-моему, до полетов так и не довели по причинам, не связанным с использованием титана. Титановые элементы применялись и применяются легких вертолетах и автожирах. Например, в проекте "Охотник" из титана были изготовлены верхние тяги хвостового оперения. В кит-вертолетах Safari из титана сделана втулка ротора. И т.д. Если искать какой-то компромисс, то можно, например, рассматривать использование титана в элементах шасси. Рычаги, вилки и стойки шасси хочется сделать полегче и с использованием труб минимального диаметра для уменьшения в том числе лобового сопротивления. Вот тут титан сам просится в дело. Но, повторюсь, работа с этим материалом - отдельная и недешевая песня, поэтому, как и всегда, стоит взвесить, стоит ли полученный выигрыш затрат денег, времени и нервов.

AcroBatMan: Вопрос 006: Можете ли вы что-нибудь сказать об обсуждаемой на соседнем форуме аварии "Егеря"? Ответ: А там обсуждать особо нечего. Вот цитата автора "Егеря: "что я услышал от самого АС-15: Итак: На высоте 80 метров, отказ двигателя. 1. после отказа двигателя - перевод на планирование. Правильные действия. 2. Попытка запуска двигателя. Эти действия могли стать фатальными, не имея запаса высоты. Этот момент, возможно, стал решающим в том, что аппарат - в хлам. С такой высоты, нужно незамедлительно выбрать площадку и готовится к посадке. 4. Выбор площадки для посадки: просека. Выбрана правильно, но время на принятие решения потеряно, в связи с п.2. С этоим может быть связан и недолет, и поздний выход на курс посадки. 3. Высокое выравнивание, касание произошло на просеке. То, что называют деревьями, на самом деле - нЕдоросли 3...5 метров ( судя по фото, присланного мне). Практически кусты. Аппарат прошел бы по верхушкам даже не заметив их. По моему мнению, посадку возможно было выполнить с минимальными повреждениями ( загнутая хвостовая балка например), но результат - это недостаток опыта. Судя по характеру разрушения шасси аппарата, его, как- будто сбросили с высоты нескольких метров, на три точки. Шасси рассчитаны на разрушающую перегрузку 6. Эта перегрузка была превышена. ... В целом, конечно, радует относительно благополучный исход. Но, не думаю, что буржуйские аппараты, такое бы пережили и их пилоты тоже ( также, слова самого АС-15, после чего и была мне выражена благодарность в создании надежной и прочной конструкции Егеря)." Собсно, обсуждать особо нечего: 1) при полетах на предельно малых высотах пилот в здравом уме обязан выбирать такую траекторию движения аппарата, которая позволит выполнить безопасную для экипажа посадку при отказе двигателя. При этом неважно, самодельный это аппарат или серийный. Автомобильный у него двигатель или авиационный. Собсно, на этом обсуждение можно заканчивать. 2) отказ двигателя относится к особым случаям в полете, но любой пилот автожира должен быть натренирован на такие посадки из разных положений и ситуаций. 3) посадка на лес (любой) - всегда лотерея 4) пытаться запускать двигатель при отказе на высоте 80 метров может только придурок, не вполне представляющий, чем он занимается. Или недоученный чайник. Там времени до земли - всего несколько секунд. При вертикальной скорости на планировании 6-7 м/сек это 11-13 секунд, за это время надо просто готовиться к посадке. В этом случае содержимому кабины просто повезло. Судя по тексту, привычки постоянно иметь под собой конус безопасности у него не было, наработанного навыка посадки по отказу двигателя, психологической готовности к такой посадке - тоже. По-хорошему, пилот, расквасивший аппарат в дрова при посадке на редколесье, должен первым делом извиниться перед публикой за то, что он не справился с ситуацией. И уж никак не пытаться крошить батон на автора аппарата.

Бригадир: (не знаю, можно ли спросить прямо в этой теме, если что, извините) Вопрос вдогонку "от читателей", пересекающийся с вопросом про посадку на лес по отказу. Вопрос более общий - о целесообразности использования конверсий в авиационной технике. В том же обсуждении промелькнуло мнение (со ссылкой на г-на Корнеева), что из нескольких субариков только один переделывается и функционирует нормально. Не подвергая сомнению разбор конкретной аварии и вопросы пилотирования, можно ли говорить о том, что в случае с конверсиями "кроилово ведет к попадалову" (со статистической точки зрения)? Поскольку складывается впечатление, что последствия отказа конверсии обычно дороже разницы в стоимости материальной части, не говоря о рисках для здоровья, которые деньгами не измеряются.

AcroBatMan: Бригадир пишет: Вопрос более общий - о целесообразности использования конверсий в авиационной технике. Вопрос, что называется, на сто тысяч долларов. Я бы его поставил даже шире: чем нужно руководствоваться при выборе двигателя для автожира. И вопрос этот заслуживает отдельной статьи. Она будет длинной, поэтому допишу и выложу ее завтра в соотв. разделе.

iberic: Субару на вертолет Ак1-3 ставят. Не знаю, какой там отбор они проходят. Продают по Европе. Голова нужна хоть в конверсии, хоть где. Как в одной известной песне, "если в башне по.бень, то хоть.."

AcroBatMan: Ставят, но это явная стратегическая ошибка. Вертолеты эти не особо-то продавались, отказы двигателя на них случались неоднократно. Но это на вертолетах. На автожирах автоконверсии используются давно и много, но нужно ясно понимать, что слово "автоконверсия" - слишком широкое понятие. Одно дело взгромоздить купленный на разборке движок на раму автожира, прицепить к нему сочиненный не-пойми-кем редуктор и наивно думать, что ты всех обскакал, купив за треть цены Ротакса в полтора раза больше лошадиных сил. Другое дело - погрузиться в этот вопрос тщательно и аккуратно. Когда мы собирали из серийных американских китов "Чижики", даже там было весело: первые киты приходили с двигателями, конвертированными для авиации известной американской конторой Stratus Inc., поевшей всех собак в штате Вашингтон на конверсиях двигателей Subaru для разных задач, в основном для езды на высокогорьях (по-моему, этой компании больше нет). К этим движкам не было претензий, они честно работали по тысяче часов. Претензии были только к надежности редуторов, которые делал не Stratus. Во второй партии китов поставщиком двигателей была уже другая компания, и кач-во и надежность этих двигателей оставляли желать лучшего. Бригадир пишет: В том же обсуждении промелькнуло мнение (со ссылкой на г-на Корнеева), что из нескольких субариков только один переделывается и функционирует нормально. Скорее всего, это весьма фривольная интертрепация сказанного Ю.Корнеевым. На моей памяти 99% проблем с автоконверсиями Subaru (не у нас, а вообще, в т.ч. на самолетах) были связаны или с порочными редукторами (виноградовскими, черновскими и т.д.), или с некорректной адаптацией двигателя на аппарат (ошибки в системах охлаждения, топливной, электрике и т.д.).

AcroBatMan: Подробнее об автоконверсиях: http://rotorcraft.unoforum.pro/?1-19-0-00000001-000-20-0#018

avimak: "А пока - над Кронштадтом солнце, пора в воздух. " - Везет вам с твердым покрытием . А мы , на грунтовке, с такой весной непонятно когда полетим . Я уже начинаю подумывать вытащить свой домик куда нибудь в Козино на асфальтовую дорогу, так сказать -пар выпустить.

AcroBatMan: Вопрос 007: Каковы общепринятые для автожиров углы отклонения руля направления? Ответ: Они такие же, как для самолетов. Максимальный угол отклонения цельноповоротного хвоста (как у "Доминаторов", "Чижиков" и "Твистов") - 15-18 градусов в каждую сторону. Он обусловлен тем, что это угол срыва рулевых профилей. Если вертикальное оперение состоит из неподвижного киля и поворотного руля направления, то угол отклонения руля обычно 28-35 градусов в каждую сторону.

AcroBatMan: Вопрос 008: Можно ли на одноместном автожире при условии правильно подобранной центровки обойтись без триммерной пружины на втулке? Ответ: Обойтись можно, но это ухудшит продольную устойчивость аппарата. Триммерная пружина в сочетании с офсетной втулкой ротора служит не только инструментом снятия нагрузки с ручки управления, но и демпфером, парирующим изменения момента от ротора по тангажу. Или, по-другому, автостабилизатором продольной раскачки. К примеру, при попадании в нисходящий поток угол атаки ротора уменьшается и он создает момент на пикирование. Пружина при этом натягивается и возвращает ротор в прежнее положение. При попадании в восходящий поток угол атаки ротора увеличивается, создавая момент на кабрирование. Пружина ослабевает, облегчая возврат ротора в прежнее положение. Еще один нюанс, который парирует эта пружина - компенсация циклических изменений осевого момента лопасти, связанных с циклическим скручиванием лопасти на каждом обороте. Объяснять это долго, потом как-нибудь. Для лопастей с минимальным изменением осевого момента (в основном для несимметричных лопастей с отогнутым вверх хвостовиком) эта функция триммерной пружины не так существенна. Но для профилей вроде 8H12 наличие и правильная настройка сочетания настройки пружины и офсета втулки имеют существенное значение для улучшения продольной устойчивости аппарата. Итого: связка из офсетной втулки ротора и предварительно натянутой пружины делает аппарат более устойчивым в продольном положении, чем если бы пружины не было. Это понял и зафиксировал в своих трудах еще Сиерва, а до народа донес Бенсен, когда вводил в обращение офсетную втулку вместо старых шпиндельных. На всяк случай поясню для ясности, что чрезмерные усилия на ручке в полете вовсе не обязательно вызваны неточной центровкой. Они часто явл. следствием циклической работы лопастей.

AcroBatMan: Вопрос 009: существует ли верхний предел скорости полета автожира? Ответ: Да, существует. Он обусловлен сочетанием двух факторов: асимметрии подъемной силы на наступающей и отступающей лопастях и ограничением скорости воздушного потока на элементе лопасти в режиме самовращения. Вкратце суть такова: в продольном полете (на "косой" обдувке, т.е. при наличии поступательного движения АЖ) одна лопасть всегда набегает на встречный воздушный поток ("наступает"), другая убегает от него ("отступает"). Поскольку геометрия лопастей одинаковая, на наступающей лопасти подъемная сила больше, чем на отступающей. Если эту разницу не компенсировать чем-то, она будет валить аппарат набок в сторону отступающей лопасти, что и происходило с первыми автожирами и вертолетами, как только поступательная скорость становилась сколь-нибудь ощутимой. Вертолеты еще в начале 20-х годов прошлого века уверенно висели и перемещались у земли, но теряли способность лететь при попытке разогнать их в горизонтальны полет. Затем Хуан де ла Сиерва изобрел шарниры лопастей, позволявшие наступающей лопасти подниматься вверх, "уходя" от потока и уменьшая свою подъемную силу. Отступающая лопасть при этом опускалась вниз, увеличивая за счет этого движения давление воздуха на лопасть и, соотв., увеличивая подъемную силу. Таким образом подъемная сила на наступающей и отступающей лопастях уравнивалась и аппарат мог устойчиво лететь. Если смотреть при этом на лопасти из центра их вращения ("сидя на втулке ротора"), выглядит это как циклическое движение лопастей вверх-вниз. Его стали называть "махом" или "взмахом", а угол, на который лопасть с каждым оборотом поднимается и опускается - "углом взмаха" или "маховым углом". При увеличении скорости разница в скоростях потока на наступающей и отступающей лопастях увеличивается, требуя бОльших углов взмаха. При этом по достижении какого-то угла дальнейшее увеличение скорости невозможно. Можно было бы продвинуться дальше, увеличив каким-либо образом скорость вращения ротора, но здесь вступает в действие другое ограничение - режим самовращения работает только до определенной воздушной скорости на той части лопасти, которая расположена ближе к наружному ее концу ("законцовке"), а дальше резко возрастает сопротивление вращению ротора из-за слишком большой скорости встречного воздушного потока и ротор просто не может вращаться быстрее. Это ограничение получило название "число Мю", т.е. отношение скорости полета автожира к скорости воздуха на законцовке лопасти. Наиболее эффективен автожир при Мю=0.35, а уже при Мю=0.45 дальнейший полет классического автожира в режиме самовращения становится невозможным. Не буду утомлять длинными выкладками с цифрами, но суть такова, что максимально возможная скорость полета автожира с двухлопастным качельным ротором равна примерно 227 км/час. Мировой рекорд на сегодня - 207.7 км/час. Автожиры с многолопастным несущим винтом могут летать примерно в полтора раза быстрее. Вертолеты - почти в два раза быстрее. В общем, если вам кто-то скажет, что у него автожир легко летит 200 км/час - это будет вранье, если только это не автожир "Калидус". На сегодня это единственный аппарат, который может за счет низкого сопротивления фюзеляжа разогнаться до 200 км/час. Я сам его разгонял до 204. В Интернете есть видеофайлы, где счастливые туземцы снимают указатель скорости, показывающий в полете 200 км/час. Да, показывать он такое может. Может и гораздо больше. Однако это не истинная воздушная скорость аппарата, а огромная погрешность прибора, возникающая из-за неправильной его установки. Дело в том, что воздушная скорость измеряется как разница между статическим давлением воздуха и суммой этого же давления и динамического (скоростного) напора воздуха. Завышенные показания указателя скорости обычно появляются тогда, когда статическое давление измеряется просто под приборной панелью в кабине. А оно как правило в кабине ниже, чем на улице, особенно в случае с толкающим маршевым винтом, который засасывает воздух впереди себя, в том числе создает некоторое разрежение в кабине. Из-за этой разницы указатель скорости может врать на десятки км/час. Я, например, первый (и единственный) раз взлетая на "Охотнике", искренне веселился над указателем скорости, поскольку когда автожир даже еще не тронулся с места (на улице был штиль), УС, как только был дан взлетный режим, тут же показал 130 км/час - настолько эффективно могучий маршевый двигатель отсасывал воздух из кабины аппарата. В общем чудес не бывает. Физика для всех одна, и никакими ноу-хау ее не изменить. Мощность двигателя и, соотв., тяга маршевого винта расходуются в полете на две задачи: создание подъемной силы и преодоление лобового сопротивления. Если первая часть более-менее постоянная, то вторая сильно меняется с ростом скорости. Если точнее, то растет в квадрате к росту скорости. Чтобы было понятнее: лобовое сопротивление летящего тела на скорости 200 км/час в ЧЕТЫРЕ раза больше, чем на скорости 100 км/час.

AcroBatMan: Вопрос 010: На каких лопастях летал Кен Уоллис? Ответ: Лопасти для своих роторов Кен Уоллис делал сам, они были деревянные. Вот что написали из авиамузея в Норфолке несколько лет назад в ответ на этот вопрос: "I can tell you that the rotor blades were made by Ken in wood and steel with the pusher propeller in carved wood, although he did try other methods with varying success, such as extruded aluminium. Consequently, the blades on his autogyros are often of different construction and dimensions as he tended to "borrow" them when required following a mishap for example as he did not always have sufficient time to build new ones. He preferred a steel core, surrounded by Hidulignum (a high density plywood) and an outer skin of aviation plywood. He employed other "tricks of the trade" to perfect their performance and found that a small deviation could alter performance quite dramatically. He preferred not to document the procedures too closely to protect his invention and never disclosed details or provided plans. He often said that he would not wish to be responsible for somebody's injuries owing to them being tempted not to follow his instructions to the letter; best therefore not to encourage others to copy his design." Упрощенный перевод: Лопасти [ротора] Кен делал из дерева и стали, пропеллера - из дерева, хотя он с переменным успехом пробовал и другие варианты, включая алюминиевую экструзию. Соответственно, его автожиры часто имели разные конструкции и размеры лопастей в разное время, т.к. не всегда хватало времени делать новые роторы для новых аппаратов. Он предпочитал сталь в сочетании с Hidulignum (по-нашему это дельта-древесина, т.е. фанера высокой плотности, пропитанная прочным связующим) для лонжеронов и авиационную фанеру для обшивок....Он предпочитал не делать записей, чтобы не выдавать своих секретов, и никогда не раскрывал подробностей конструкции и изготовления, а также не делился чертежами. Кен часто говорил, что не хочет брать на себя ответственность за то, что кто-то пострадает, неверно или неточно использовав его указания, соотв., ему было спокойнее просто не делиться своей конструкцией. Чак Бити считает, что особенности конструкции роторов Кена Уоллиса, возможно, обеспечивали его аппаратам повышенную устойчивость в полете за счет автодинамической крутки деревянных лопастей.



полная версия страницы