Форум » Терминология и другие справочные данные » Двигатели » Ответить

Двигатели

iberic: А по двигателям случайно не планируется сделать раздел аналогичный роторам?

Ответов - 27, стр: 1 2 All

Admin: Пока, наверное, нет. Дело в том, что по двигателям для СЛА огромное кол-во информации в Сетях, переписывать ее большого смысла нет. По роторам и моделям АЖ она нигде не систематизирована, к тому же много, мягко говоря, некорректной информации, вот и появилось желание упорядочить. С движками проще отвечать на конкретные вопросы по мере поступления, тем более, что выбор очень широкий. Настолько широкий, что нет и не может быть однозначных ответов на вопросы типа "какой двигатель лучше всего для такого-то АЖ". А еще приходится учитывать, что выбор часто зависит не от технических параметров двигателя, а от бюджета постройки. Думаю, мы просто будем время от времени делать что-то типа обзоров конкретных моделей двигателей, которые могут быть интересны. Таких, как Yamaha Genesis или недавно появившийся Thunder. С другой стороны, говорить о каких-либо движках интереснее, когда есть практический опыт, поэтому, надеюсь, строители будут им делиться. Опять же, по мере поступления. Мне, например, сейчас оч интересны двигатели MZ, у которых хорошая линейка для сверхлегких АЖ вроде вашего, а цена и технические параметры привлекательнее, чем у Ротаксов. Но у нас пока нет дилеров по этим двигателям, в смысле, реально работающих.

Yereke: MZ aircraft engines, Zanzottera engines From: "deckard" Here is the reply given to me by ASAP when I asked about the MZ engine. Jerry Deckard The MZ engine is an engine we worked with for almost 2 years. Initially, we saw a lot of potential with the engine because of the ideal weight, the HP and the economics of it. When we started working with the engine, we were told by the manufacturer that the engines had been in Europe for over 6 years and that the MZ 202 R (which was the one most suited for our use) had 100's of hours on it. As we worked more closely with the engine, we soon found that there were problems with the engine and all the engines that we had on our units had to come back at one given time, either for upgrades or repairs. It was a frustrating time for us but more so for our customers who had bought mostly our Summit Powered Parachutes and continued to have problems. Each one of the engines were recalled by us to do upgrades or repairs at our own cost. We wanted to make sure our customers were taken care of so we went the extra mile to make sure they were but when we went back to the manufacturer to ask them to assist us with warantee issues, the same was not reciprocated. We did not give up immediately as we continued to hope that the upgrades and fixes would repair the problems. They did but only for a short time and some of our customers became so frustrated that they demanded they either get their money back for the engine or get new Rotaxes in exchange. Feeling their frustrations, we complied with their requests. The only problem is when we received their used engines back and either returned their money back or gave them new Rotaxes, we were left with the used engine and no return back from the manufacturer. Not only was this a customer issue problem but it became a financial problem. We have about 25 MZ engines out there and we felt if this hand full of customers had these problems, then what would happen if we had hundreds of them out there. With no support from the manufacturer, it became impossible to continue to distribute the engine. The sad thing about all this was our invested time, our customers who were essentially the test bed for this engine when we had been told that it had been thoroughly tested and the manufacturer who either blamed our customers or us. To this day, he still does. The manufacturer set up his manufacturing facility in our town back in July. We felt positive about this move because we felt if he was on hand, he could see himself the problems we had faced and continued to face. We felt with his expertise that he would be able to help us out with the customer issues and problems but it was worse. When we would ask him to come down to our warehouse to look at an engine, he would either do it quickly or say he did not have the time. His manufacturing facility here consists of himself and one or two other employees. Brent the President of our company and was also the President of Rotax Canada for 5 years, has been to Rotax Austria. The factory consists of hundreds of employees with three shifts. Rotax will continue to dominate the industry until someone proves to have a product that has been thoroughly tested, that has manufacturer back up and manufacturer integrity...... Well Jerry, that is a condensed version of our experience with the MZ engine, luckily we pulled out when we did. We continue to be very busy with our aircraft sales and have learned to worry about manufacturing our aircraft kits and not worry about engine distribution. The Rotax continues to be our main engine line for our units and until someone comes on board that proves to be equal or better, they will continue to be..... Thanks Paulette Aircraft Sales and Parts Eto otricatelnii otziv naschet MZ dvigatelei.

iberic: Многа букафф, не русских. Не осилил.

Tolip: iberic пишет: Многа букафф, не русских. Не осилил. Тут же ясно написали... Читаем между строк. Тезисно: Yereke пишет: Eto otricatelnii otziv naschet MZ dvigatelei. На всякий случай, дословный перевод: - "Это отрицательный отзыв на счет МZ двигателей..."

afpf: насколько я понял, вкратце: двигатели сырые, дилер проблемы решать не захотел, особого спроса на двигатель нет (по сравнению с ротаксом, сравнивается колическо сотрудников), после перехода на ротакс о проблемах забыли.

Admin: Начальное сообщение (на англ. яз.) взято отсюда: http://www.ultralightnews.ca/advisories1/mz_enginestr.htm Характерно, что в нем нет ни одного конкретного факта с описанием характера технических проблем с двигателями, поэтому все письмо больше похоже на реакцию чем-то обиженного клиента, которому фирма чем-то досадила. Такое иногда случается, тем более с пользователями двухтактных движков, требующих внимательного обращения и определенных знаний. Мне не приходилось иметь с этими двигателями дел, но они ставятся на многие сверхлегкие аппараты, в частности - на вертолеты "Москито". Yereke: а зачем вы это здесь разместили? Есть собственный опыт или собственная точка зрения? Зачем распространять то, что не содержит фактической информации? Ждем три дня, не будет содержательных комментариев от Yereke - удаляем.

Tolip: А кто подскажет, как себя ведут на АЖ двигатели Субарик ЕJ-20T? Кто нибудь эксплуатировал оные? Что-то ни у кого их не встречал. Видел АЖ с EJ-18, 20, 2.2, 2.5, даже с ЕJ-3.0 и то встречал. При том, что соотношение мощьность/масса, у EJ-20T самое интересное из всех субарых моторов. Где тут собака порылась? Может в дело в том, что он турбированный и за счет этого малоресурсный? Хотя на самолетах я его встречал. Да и Виноградов, по моему, делает на его базе авиаконверсию.

Admin: Мне самому с этими двигателями работать не приходилось, хотя старался собирать по ним информацию. Короткое резюме про них от тех, кто с ними работал: EJ-20 с точки зрения авиаконвертирования, неинтересен, т.к. совсем плохо живет на высоких режимах. Думаю, в таком резюме приличную часть может составлять мнение тех, у кого двигатель не хотел сотрудничать из-за неграмотной конверсии либо из-за неграмотного обращения с турбонаддувом, который сам по себе требует специфических подходов после обычного атмосферного двигателя. Тем не менее короткий ответ м.б. простой: если есть проверенные атмосферники EJ-18, 22 и 25, то чего ради лезть в эксперимент с турбиной? Единственным оправданием м.б. только наличие этого двигателя в гараже В этом случае надо поглубже вникнуть в вопросы работы наддувного двигателя. А если в гараже его нет - наверное, не стоит связываться.

Tolip: Вся фишка то в том и состоит, что при практически тех же массе и габаритах турбированный мотор выдает как минимум на 25-30% больше мощьности чем аналогичный атмосферник. Да и по цене они примерно одного порядка. Авиаконверсию, как я почитал, делает Виноградов. На его сайте ЕJ-20T в принципе-то представлен, но ни какого описания по нему нет. Так же ни где я ни чего так и не нашел и через поисковые системы. Хотя Yandex уверяет, что запрос "Двигатель Субару EJ-20T отзывы" задается поисковой системе регулярно. Значит,народ-то интересуется. Сам-то я конверсировать такой мотор не собираюсь. Хотя его стоимость (предлагают в автомобильном варианте за 20-25т.р. со всеми потрохами мозгами и косами) примерно соответствует валяющемуся в гараже.

Admin: В случае конвертирования для авиационного применения фишка в первую очередь состоит не в максимальной мощности, а в максимальной мощности, на которой двигатель может работать неограниченно долго. Высокооборотные мотоциклетные движки могут с литра объема выдавать 200-300 сил при небольшом весе. Но даже половину этой мощности они не выдадут даже в течение получаса - просто сгорят. Когда от движка отбираешь больше мощности, это означает сгорание большего кол-ва топлива за единицу времени. Т.е. выделение большего кол-ва тепла. А цилиндр имеет конечную площадь поверхности внутри, которая имеет конечный коэфф. теплопередачи. И никуда от этого не денешься. Совр. инжекторные движки, когда им становится жарко, тушат пожар бензином - больше нечем. В авиации это совсем неинтересно. На сегодня считается, что с литра объема продолжительно можно снимать при самом хорошем раскладе не больше ста сил. Четырехтакный Ротакс снимает продолжительно 90 сил с 1.2 литра объема. Но Ротакс - движок, специально заточенный именно под наибольшую эффективность на высоких продолжительных режимах (иначе будешь бесплатно возить с собой те килограммы веса, которые обеспечивают максимальную мощность). EJ-20 такой заточки не имеет, с его двух литров можно продолжительно снимать те же 90-100 сил, не больше, - сгорит быстро. И за это возить его вес. Конфигурация -18,22 и 25 в этом смысле намного лучше. Т.е., возвращаясь: если уже есть такой движок и нет денег на другой - ну, можно его ставить, двухместный не самый тяжелый аппарат он будет возить. Если речь идет еще только о покупке двигателя для конвертации - берите другой. На сегодня, кстати, Субару уже не считается самым интересным объектом в этом смысле. Honda Fit и Yamaha Genesis намного интереснее.

Tolip: Да, природа берет свое. А главное - против ее законов не попрешь. Спасибо за комментарий. Такой двигатель брать не стану. Хотя, признаюсь, было дело - засматривался я на него.

Tolip: Прошу не корить меня, может быть, за глупый вопрос, но все же: Мониторя книгу Жаброва «Автожир и Геликоптер», наткнулся на интереснейшие факты. Описывая ТТХ автожиров того времени Жабров указывает, что при мощности СУ в 140л/с автожир С-30 имел взлетный вес около 1500кг, и при этом развивал скорость до 165км/м, а автожир Хафнера при мощности СУ в 90л/с и взлетном весе около 400 кг. имел скорость до 205 км/ч. Соотношения массы аппарата, максимальной скорости и мощности СУ как-то совсем не в пользу автожиров современности. Что-то не встречал я, последнее время, автожиров с таким замечательным соотношением ТТХ. Это что, законы физики изменились, или лошади со временем ослабли, или технологии идут не в ту сторону? Не пойму. Может, конечно, вопрос в тянущей схеме? Но и сейчас по такой схеме автожиры ваяют… Но, все равно, ни чего подобного я пока не встретил. C уважением

Admin: Tolip пишет: автожир С-30 имел взлетный вес около 1500кг, Это, скорее, не кг, а фунты. С-30 имел пустой вес порядка 550 кг, макс. взлетный - около 800 кг. Т.ч. цифры не так далеки от современных, хотя прежние АЖ действительно летали на меньшей удельной мощности - за счет заметно меньшей нагрузки на ометаемую и применения свободнонесущего ротора. Кроме того, на старых АЖ маршевые винты были значительно большего диаметра, что позволяло снимать больше тяги с мощности. Ну и еще в них все-таки больше внимания уделяли аэродинамике фюзеляжа, т.е. снижению его сопротивления. Вместе со свободнонесущим ротором это позволяло старым АЖ летать быстрее. Т.ч. никакого колдовства там не было, и физика не поменялась

Lastovoi: Ув.Admin, вопрос по Ротаксу-503. На сайте Авиагаммы указан вес 38.1 кг. Это в полной комплектации (редуктор, ручной стартер, выхлопная система, карбюраторы, возд. фильтры), или чисто двигатель, без навески? На днях встречаюсь с Генеральным конструктором КБ "Сокол" по двигателю ОЛ-45 или ОЛ-70 и хотелось-бы знать вес Ротакса в полной комплектации для сравнения в весовой категории с ОЛ.

AcroBatMan: Lastovoi пишет: вес 38.1 кг. Это в полной комплектации (редуктор, ручной стартер, выхлопная система, карбюраторы, возд. фильтры), или чисто двигатель, без навески? Давайте посмотрим на текст внимательно: Двигатель ROTAX ® 503 UL DCDI имеет две модификации: А) 503/37; В) 503/34. Двигатель в стандартной комплектации: А) 38,1 кг, В) 37,2 кг из них: ручной стартер 1,5 кг карбюратор(ы) 0,9 ( 1,8) кг выхлопная система 4,9 кг топливный насос 0,3кг Дополнительные агрегаты и устройства: редуктор «В» 4,5 кг редуктор «C» 8,0 кг редуктор «E» 11,0 кг входной глушитель с воздушным фильтром А) 1,1кг, В) 0,8кг одиночный воздушный фильтр 0,15 кг дублированный воздушный фильтр 0,45 кг дополнительный глушитель выхлопа 1,6 кг ... и т.д. - уже не важно. Важно, что 38.1 весит двигатель без редуктора, это же очевидно, т.к. редукторы могут быть разные и они указаны в списке дополнительного оборудования. А в 38.1 входит то, что указано в первой части списка ("из них"). На днях встречаюсь с Генеральным конструктором КБ "Сокол" по двигателю ОЛ-45 или ОЛ-70 Сочувствую Надеюсь, вы не как инвестор с ними встречаетесь

Lastovoi: Спасибо, прояснилось. С конструктором встречаюсь не как инвестор, он обещал показать двигатель. По его словам намного лучше Ротакса, ОЛ-45 весит 27 кг. со всей навеской + радиатор, тосол, аккумулятор не входит в комплектацию. Поеду пощупаю, получится фото, выложу.

Admin: Lastovoi пишет: По его словам намного лучше Ротакса Гхм... Я насчет этих двигателей, мягко говоря, вообще не оптимист, поэтому не слежу за их эволюцией. А хотя бы пара этих, которые "намного лучше Ротакса", летают уже?

Lastovoi: Admin пишет: А хотя бы пара этих, которые "намного лучше Ротакса", летают уже? Ещё не летают, они их делают под заказ, я если решу, то буду первый на ОЛ-45. Срок исполнения около полугода. Они их испытывали в Самаре на заводе по выпуску лодочных моторов, крутили на стендах, есть фото в журналах и отзывы хорошие. Несколько фото,как-бы общий вид, из комплектующих За качество извиняйте, снимал ТЛФ на полу. Я думаю что стартер можно заменить на ручной ( это минус от веса+ ещё минус аккумулятор) а вот генератор, не знаю, нужен ли он будет для питания приборов. Система зажигания от него не зависит. Дайте совет.

alexcrazy: Lastovoi пишет: За качество извиняйте, снимал ТЛФ на полу. А где фото?

Admin: Lastovoi пишет: Ещё не летают, они их делают под заказ, я если решу, то буду первый на ОЛ-45. А оно вам надо - за свои деньги испытывать чужие движки? Помните, о чем мы регулярно говорим: вы чего хотите, летать или секса? Если летать - м.б. стоит посмотреть более короткий путь к полетам, чем возиться с движком, который сами его авторы до сих пор не в состоянии довести до летных испытаний?



полная версия страницы