Форум » Теория и практика пилотирования » Сравнение МТО, Magni и ELA » Ответить

Сравнение МТО, Magni и ELA

AcroBatMan: Время от времени возникает примерно один и тот же вопрос о сравнении трех основных (и по совокупности - наиболее распространенных) современных машин примерно одинаковой конфигурации - двухместных тандемов с развитым обтекателем. Это Magni M16, MTOsport и ELA. Для затравки переведу сравнение М16 и МТОспорт, сделанное недавно на англоязычном форуме опытным и разносторонним пилотом, не имеющим видимых причин для предвзятых оценок. Техасец Джон Негль (John Nagle) помимо автожиров летает на нескольких типах самолетов и вертолетов, неравнодушен поковыряться с железками, сейчас сам собирает из кита автожир Butterfly. За последнее время он прилично налетал на М16 и МТОспорт, после чего по свежим следам написал сравнительный отчет, который мне показалось полезным просто перевести на русский (оригинал можно почитать здесь (англ. яз.)). Итак: "Проведя недавно изрядное количество времени в M16 и прилично налетав на двух принадлежащих Десмону автожирах MTOSport , я подумал, что будет здорово провести прямое сравнение этих двух моделей, пока впечатления от полетов на обеих свежи в голове. В пятницу я полетал на Magni M16, что делал регулярно последние несколько недель под превосходным руководством инструктора Дейтона Даббса. Его Магни - отличный образец итальянской работы, прекрасно спроектированный и качественно сделанный. Затем вчера я провел больше часа в воздухе вокруг Хьюстона на новом (том, который синий) MTOSport. MTO также изумительно спроектирован, в лучших традициях известного всему миру немецкого качества. Разница между машинами, на которых я летал, начинается с силовой установки. На Magni стоит 115-сильный наддувный Rotax-914. MTO оснащен атмосферным инжекторным R912iS. Во-первых, что мне больше всего понравилось в каждой из моделей: Magni - невероятное ощущение полета. Оттриммированный, он летит невероятно устойчиво и плавно. В пятницу мой полет длился 1.6 часа, и усталость не ощущалась совсем. MTO показался мне процентов на двадцать больше, чем Magni. У него ничего себе багажник в носу, а задняя ручка - съемная, что дает возможность загрузить в заднюю кабину дорожные сумки даже если посадить туда не особо крупного пакса. Траектория на выравнивании у МТО более комфортная для меня, поскольку бОльший просвет под изогнутой хвостовой балкой позволяет завешивать аппарат. И пилот сидит в кресле в кресле на несколько дюймов выше над землей. Не скажу, чтобы мне что-то откровенно не понравилось в одной или другой модели.. все, что написано ниже, я рассматриваю как преимущество одной из моделей. Поэтому просто постараюсь сравнить по порядку, от запуска до выключения. Посадка/высадка: в обе легко садиться и выходить из них. MTO немного выше, но это не создает проблемы. Руление: у обеих моделей хорошо управляемое носовое колесо. Я обнаружил, что иногда на Magni поворачивать тяжелее - требуется приложить усилие. Хотя, возможно, на тот момент в переднем кресле ехало слишком много шашлыка, суши и пиццы, чем было нужно для работы с педалями. Раскрутка: у Magni тормоз ротора выключается маленьким рычажком под креслом. У МТО - удобно расположенным на приборной панели переключателем "Flight/Brake". Ни тот, ни другой не раздражают, хотя переключатель на панели перед глазами более информативен для пилота. Magni использует традиционную раскрутку гибким валом (систему Вундерлиха), включение раскрутки - рычагом вручную. В МТО включение раскрутки - пневматическое, включается нажатием кнопки прямо на ручке управления. Из-за тяжелых лопастей на ручке Magni при раскрутке есть приличное усилие, особенно в диапазоне 20-30 об/мин. Я парень не слабый, но и мне пришлось с ручкой побороться, особенно на ветру. На МТО ты просто держишь ручку от себя и нажимаешь кнопку. Простенько и со вкусом. MTO требует более высоких оборотов, прежде, чем можно взять ручку на себя без риска снести хвост. В общем-то, это известная особенность аппарата и мне думается, что проблему можно было бы решить радикально, увеличив высоту мачты на дюйм-другой (или уменьшив высоту вертикального оперения). Тем не менее, обороты ротора легко читаются, т.ч. понять, когда можно безопасно начинать разбег, труда не составляет. Хотя, насколько я знаю, в полицейском управлении Томболла уже успели по меньшей мере один раз хлопнуть по хвосту (полиция городка Tomball в Техасе купила пару лет назад МТОспорт для пробной эксплуатации - Прим. АВМ). На Магни уже при 100 об/мин можно без опасения брать ручку на себя. Десмон заливал баки под завязку, это около 20 галлонов топлива. С учетом моей заправки, о которой я упомянул чуть выше, и с Десмоном, который весит пропорционально своему большому росту, MTO удивил меня, взлетев изрядно бодро для 912-го движка.А вот держать скорость в горизонте выше 70 узлов ему оказалось сложно. Только после того, как мы спалили около 5 галлонов топлива, стало возможным держать в горизонте около 80 узлов. Это слегка разочаровало. Магни, на котором летает Дейтон, оснащен двигателем R914. Я ни разу не почувствовал на нем недостаток тяги. А Дейтон и Десмон весят примерно одинаково. Мы обычно держали крейсерскую скорость 95 узлов или даже чуть выше, при этом сохранять горизонтальный полет не составляло проблемы. На самом деле иногда приходилось даже придерживтаь аппарат, чтобы не лез вверх. Т.ч. 914 меня подкупил. Как я уже упоминал, в крейсере Magni идет, как по рельсам. Ручка у него тяжелая, но если аппарат оттриммирован на крейсер, то летит он сам. Чрезмерный вес ротора, тем не менее, не создает впечатления вялой управляемости. MTO тут слегка разочаровал, т.к. налицо была приличная вибрация на ручке, на длинном маршруте она раздражает. Я видел видеозаписи, где ручка на МТО вообще не шевелится в полете, так что дело, видимо, не в конструкции. Десмон тоже согласился, что ему нужно еще поработать над балансировкой ротора. В остальном пилотировать было оч комфортно и мне определенно понравился отзыв аппарата на ручку. Крутые маневры на этом аппарате выполняются естественно и без напряжения. На Магни для этого приходится прикладывать больше усилий. С выключенным двигателем качество на снижении обеих машин примерно одинаковое, с хорошим планированием и мягкой посадкой, которая на порядок легче, чем на любом из тех вертолетов, которые мне доводилось пилотировать. Как я уже упоминал, глиссада МТО мне больше по нраву. Magni приходится сажать более полого, чтобы не зацепить землю сначала хвостовым колесом. В заключение: думаю, Magni больше простит начинающим пилотам и обеспечит плавный полет с хорошим запасом тяги. MTO немного крупнее, предполетная подготовка проще, и он замечательно управляется. Думаю, с двигателем R914 и хорошо отбалансированным ротором это была бы исключительная машина. И еще в заключение: мне действительно понравились обе эти модели...Они обе - замечательные и я без преувеличения гордился бы любой из них, будь я ее владельцем."

Ответов - 3

AcroBatMan: После того, как перевел полностью, понял, что сравнение Джона чрезмерной информативностью явно не страдает Зато он постарался честно и аккуратно описать свои впечатления. Ну, других пока все равно нет. Завтра постараюсь написать свои сравнительные соображения между МТО и ELA, на которых довелось полетать. В мире есть, конечно, еще несколько предметов, по конфигурации схожих с основной тройкой. Но некоторые их них откровенно уступают даже при беглом знакомстве, а по тем немногим, которые вроде бы могут соревноваться, как, например, венгерский Apollo или итальянский Brako, слишком мало достоверной и непредвзятой информации от тех, кто на них летал, чтобы можно было хоть что-то внятное сказать. Поэтому не будем.

iberic: Саш, так как впечатления от Элы и МТО? Испанцы очень гордятся своим производством, за все время не видел ни одного немца на всем полуострове, хотя Магни присутсвуют довольно плотно.

AcroBatMan: На ELA я полетал всего несколько часов, поэтому не могу сказать, что поведение аппарата изучил до мелочей. Но сразу стало очевидно, что по устойчивости и управляемости МТшка заметно превосходит испанскую машину. На МТшке в горизонтальном полете можно бросить ручку и лететь, пока бензин есть, меняя только режим двигателя. На ELA с брошенной ручкой аппарат летит только до смены режима. Это обусловлено и аэродинамикой аппарата, и особенностями ротора. Хотя я летал три года назад, тогда там стояли роторы предыдущей версии. На нынешних аппаратах роторы нового образца, и Сергей Черний, летающий на них в Алма-Ате, очень высоко оценил их характеристики. В новых роторах ELA использован современный вертолетный профиль, похоже, 65-й серии NACA, с заметно более высоким КПД. На предыдущей версии ротора была хитрая система настройки, которая эксплуатационно вызывала некоторое сомнение. Не знаю, изменили ее сейчас или нет. В то же время роторы МТО с новым (ступенчатым) коромыслом, похоже, имеют недостаточную жесткость в плоскости вращения, из-за чего нынешние МТОспорт и "Калидусы" имеют повышенные по сравнению с первыми сериями вибрации. Обтекатель фюзеляжа ELA в боковой проекции заметно больше. С одной стороны, сидишь на ветру комфортнее. С другой - при боковых скольжениях на повышенных скоростях аппарат имеет опасную тенденцию к затягиванию в крен, что уже привело к печальным последствиям. МТшка в этом смысле ведет себя куда более прилично. На тех ELA, на которых я летал, еще не было нынешней продвинутой системы амортизации основного шасси, что стоИт сейчас. Кроме того, у ELA хоть и стоит колесико на хвостовой балке, но сама балка намного ниже, чем у МТО, поэтому короткий взлет и посадка без пробега на ELA почти невозможны. Из плюсов ELA могу отметить более тщательную проработку отдельных деталей, хотя некоторые вещи вызывают удивление, например, древний открытый шариковый подшипник в опоре горизонтального вала раскрутки. В общем, если бы пришлось выбирать, я бы, не задумываясь, отдал предпочтение немцам. К тому же про испанскую компанию регулярно бурчат насчет их недостаточного внимания к клиентам. Немцы целоваться с клиентами не лезут, но на любые запросы реагируют быстро и адекватно. Вот как-то так.



полная версия страницы