Форум » Теория и практика пилотирования » Проверь себя! Контрольная по автожирам =) » Ответить

Проверь себя! Контрольная по автожирам =)

AcroBatMan: У нас тут постепенно готовятся материалы для самоподготовки пилотов, а также для сдачи теоретического экзамена. Эти материалы будут организованы примерно так, как это делается для получения водительских прав, только вопросов на экзамене будет не 20, а чуть больше. В каждой комбинации будут вопросы из разных разделов (физика полета, устройство автожира, авиационные правила, метео, навигация и т.д.). Пока эти материалы готовятся, попробуем протестировать и себя, и материалы. Вот для начала 10 простых вопросов по летной практике. Читайте внимательно, ответы размещайте в этой ветке просто в виде десяти букв. Через три дня те, кто разместит здесь свой вариант ответов, получат для сравнения правильный вариант. Удачи! Вопрос 1: В горизонтальном полете лопнула от усталости пружина триммера (в пневматическом триммере – оборвался пневмоцилиндр триммера) по тангажу. Что последует за этим отказом? A: Возникнет сильное давление на ручку назад, пилоту придется приложить усилие на ручку от себя B: Возникнет заметное усилие на ручке вперед, пилоту придется тянуть ручку на себя C: Аппарат перейдет в спиральное снижение, с которым пилот не сможет справиться D: Пилот обнаружит поломку только после посадки Вопрос 2: В полете из-за вибраций отвалились провода выключателей зажигания. К чему это приведет? A: К выключению двигателя и вынужденной посадке B: Откажет вся электросистема, но двигатель продолжит работать C: Двигатель будет работать с перебоями, придется выполнить посадку с подбором площадки D: Ничего. Вы ничего не заметите до конца полета. Вопрос 3: Какая скорость является наиболее безопасной при наборе высоты после взлета при нормальных условиях? A: Скорость максимального угла набора B: Скорость максимальной скороподъемности C: Скорость, достаточная, чтобы своевременно среагировать и иметь достаточный запас энергии для посадки при отказе двигателя D: Минимальная скорость, обеспечивающая автожиру плавный полет Вопрос 4: Вы заруливаете к ангару после посадки по неровному грунту. Какой вариант является лучшим, чтобы лопасти ротора испытывали минимальные нагрузки при рулении? A: Полностью остановить ротор и рулить со скоростью быстро идущего пешехода. Поскольку ротор остановлен, ему не грозит повреждение. B: Ручка полностью от себя, сохранять обороты ротора 30-50% от полетных, при необходимости используя предварительную раскрутку. C: Рулить с вращающимся ротором, ручка полностью на себя, открыв ротор на ветер D: Рулить с медленно вращающимся ротором Вопрос 5: Вы готовитесь впервые взлететь соло на двухместном аппарате, на котором проходили обучение. Что из следующего наименее вероятно? A: Длина разбега будет больше B: Скороподъемность будет больше C: Потребная тяга для горизонтального полета будет меньше D: На выравнивании аппарат будет планировать дольше Вопрос 6: Вы выполняете посадку с подбором в поле из-за отказа двигателя. Насколько важно выдерживать скорость? A: Не критично, допускается большая ошибка по скорости. B: Лучше иметь скорость несколько выше обычной, чтобы иметь запас авторотации на выравнивании C: Лучше иметь скорость несколько ниже обычной, чтобы выравнивание произошло быстрее D: Угол прицеливания важнее скорости – надо просто прицелиться в начало поля Вопрос 7: Задание: выдерживать скорость 100 км/час и высоту полета 300 метров. При взгляде на приборы вы видите, что скорость равна 120 км/час, а высота правильная. Что следует сделать? A: Слегка взять ручку на себя, не меняя обороты двигателя B: Слегка уменьшить обороты двигателя, не меняя положение ручки C: Слегка уменьшить обороты двигателя и дать ручку слегка от себя D: Слегка уменьшить обороты двигателя и взять ручку слегка на себя Вопрос 8: Вы летите на автожире, маршевый винт которого вращается против часовой стрелки, если смотреть сзади. При увеличении оборотов двигателя обычно появляется скольжение. Чем оно вызвано и как исправляется? A: Требуется дать правую педаль из-за косой обдувки хвоста B: Требуется дать левую педаль из-за косой обдувки хвоста C: Требуется дать правую педаль для парирования реактивного момента двигателя D: Требуется дать левую педаль для парирования реактивного момента двигателя Вопрос 9: Вы летите на малой высоте между холмами. Зрелище – фантастическое. А что нужно помнить про ветер? A: Ветер у земли всегда слабее, поэтому на малой высоте о нем можно не беспокоиться. B: Холмы препятствуют ветру, поэтому нужно держаться к ним поближе C: Воздух может быть очень турбулентным, когда поднимается по склону холма, поэтому нужно избегать наветренной стороны холма. D: Воздух может быть очень турбулентным, когда спускается по склону холма, поэтому нужно избегать подветренной стороны холма. Вопрос 10: Ваш аппарат находится на осевом парашютировании, это нормально. По мере приближения земли нужно вывести аппарат из парашютирования и восстановить скорость. Как сделать это быстро и наиболее правильно при минимальном запасе высоты? A: Энергично дать ручку от себя и дать полный газ. B: Дать полный газ и слегка опустить нос, незначительно дав ручку от себя C: Дать полный газ и взять ручку на себя, чтобы набирать высоту D: Дать полный газ и выполнить энергичный вираж, чтобы раскрутить ротор

Ответов - 26, стр: 1 2 All

odissei: потом будет возможность обсудить правильные ответы т.е. коментарии к правильным ответам?

AcroBatMan: А как же, конечно. Правильные ответы будут опубликованы с подробными комментариями.

Ник: Замечательная тема. Виват автору!

AcroBatMan: В этом сообщении фиксируются ответы участников примерно через час-два после подачи ими первичного ответа. У всех было время слегка исправить ответы, но не будем растягивать этот процесс надолго. Примерно через неделю будет второй такой же тест, уже на 20 вопросов, но время подачи ответов будет сокращено до одного дня. В этот следующий тест ( а также в дальнейшем) понемногу будут включаться вопросы по правилам полетов, метеорологии, навигации и т.д. Итак, ответы участников: marcons-----B A C B A B D С B A iberic---------В D C D A B D C C A Pablo---------B D C B A B A A D B ski_vova-----B D C D C B D D D C 22-й----------B D C B A B D D D B shival--------D D A A B B C C D B Брюн--------B D C B A B D A D B odissei-------B D C B A B A A C B DAMIR-------B D C B A B D B D D МУК----------B D C B A B D A D B Storm75-----B D C B C B C C D B AviaGyr-----B A C D A B D C C B alexcrazy----B A C A D B C D D A Ник-----------B D C A A B B C D B dobrolet------B B C B C B A A B A Георгий-49--B D C B A D D B C C Разные цвета в списке ничего не значат! Это просто для удобства чтения. А теперь - внимание - ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ: B D C B A C D A D B Комментарии и разъяснения будут вечером. Заранее скажу только, что вызвавший некоторое возмущение вопрос про выключатели зажигания стоило просто прочитать повнимательнее. Вряд ли у кого-нибудь в автоконверсии выключатели зажигания стоят во множественном числе С другой стороны, соглашусь, что вопрос был бы более корректным и однозначным, если бы вместо "зажигания" было написано "магнето". Исправим. Однако даже с учетом этой поправки ни один из участников не ответил на все вопросы правильно. Есть над чем работать

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 1: В горизонтальном полете лопнула от усталости пружина триммера (в пневматическом триммере – оборвался пневмоцилиндр триммера) по тангажу. Что последует за этим отказом? A: Возникнет сильное давление на ручку назад, пилоту придется приложить усилие на ручку от себя B: Возникнет заметное усилие на ручке вперед, пилоту придется тянуть ручку на себя C: Аппарат перейдет в спиральное снижение, с которым пилот не сможет справиться D: Пилот обнаружит поломку только после посадки Триммерная пружина выполняет в автожире не одну, а две функции. Первая - это компенсировать момент на пикирование, создаваемый ротором с оффсетной втулкой (втулкой, у которой ось вращения смещена назад относительно шарнира по тангажу, см. картинку ниже). Таким образом при выбранном натяжении пружины можно выбрать режим полета, при котором пружина компенсирует момент ротора на пикирование и снимает нагрузку по тангажу с ручки управления. Скорость, соответствующая такому режиму, называют балансировочной. Любой нормальный аппарат должен иметь (даже при отсутствии регулировки триммера в полете) такую балансировочную скорость (проще говоря, у автожира должен быть режим полета, при котором он летит прямолинейно с брошенной ручкой) и она должна быть известна пилоту. Это необходимо на случай отказа управления ротором. В противном случае пилот будет обречен. Однако у пружины есть и вторая роль - она участвует в демпфировании продольной раскачки и существенно повышает устойчивость аппарата по тангажу. Оффсет на втулке ротора можно подобрать так, чтобы, скажем, на крейсерской скорости пружина не требовалась. Но гордиться тут нечем, т.к. аппарат будет иметь меньшую продольную устойчивость. Поэтому оффсет втулки ротора в правильном автожире подбирается так, чтобы на крейсерском режиме пружина имела некоторое натяжение . Поскольку в нашей контрольной по умолчанию считается, что речь идет о правильных автожирах, то правильным ответом является B: Возникнет заметное усилие на ручке вперед, пилоту придется тянуть ручку на себя Впрочем, с этим вопросом справились все участники, кроме одного.

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 2: В полете из-за вибраций отвалились провода выключателей зажигания. К чему это приведет? A: К выключению двигателя и вынужденной посадке B: Откажет вся электросистема, но двигатель продолжит работать C: Двигатель будет работать с перебоями, придется выполнить посадку с подбором площадки D: Ничего. Вы ничего не заметите до конца полета. Как уже отмечалось, вопрос был сформулирован не вполне точно. Точнее было бы не "выключателей зажигания", а "выключателей магнето". Разница в том, что двигатели с магнето выключаются замыканием контура зажигания на массу. Выключатели зажигания у них в положении "ВКЛ" разомкнуты. Автоконверсии выключаются обесточиванием контура зажигания, выключатель зажигания у них в положении "ВКЛ" замкнут. При выборе ответа на этот вопрос следовало обратить внимание на неявную подсказку: "выключатели зажигания" - во множественном числе, т.е. речь идет о двигателе с дублированным зажиганием, что в автоконверсиях встречается крайне редко. Таким образом, правильный ответ: D: Ничего. Вы ничего не заметите до конца полета. Справедливости ради стоит заметить, что есть еще один нюанс. Если отвалились провода, идущие от выключателей к массе, то пилот действительно ничего не заметит. А вот если отвалились провода, идущие от выключателей к магнето, и упали на массу, то двигатель или остановится, или будет работать с перебоями. При строительстве аппарата следует дополнительно подстраховаться от такой возможности, это несложно.

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 3: Какая скорость является наиболее безопасной при наборе высоты после взлета при нормальных условиях? A: Скорость максимального угла набора B: Скорость максимальной скороподъемности C: Скорость, достаточная, чтобы своевременно среагировать и иметь достаточный запас энергии для посадки при отказе двигателя D: Минимальная скорость, обеспечивающая автожиру плавный полет После отрыва аппарата от земли безопасной траекторией является такая при которой аппарат не заходит внутрь диаграммы мертвой зоны авторотации. Проще говоря, соотношение скорости, высоты и тангажа должны обеспечивать возможность перевода аппарата с посадочное положение и посадку. Если сразу после отрыва задирать нос и набирать высоту, не обеспечив набор достаточной скорости, то при отказе двигателя на высоте от одного до нескольких метров разрушение аппарата неизбежно: с задранным носом он мгновенно потеряет и без того небольшую скорость и успеет набрать вертикальную, достаточную для разрушения аппарата. Если отдать ручку от себя, то вертикальная скорость на снижении увеличится быстрее, чем горизонтальная. Ротор при этом будет дополнительно разгружен (вы же сунули ручку от себя), гасить вертикальную скорость перед столкновением с землей будет нечем. Я с самого начала обучения показываю студентам, что такое прерванный взлет и как быстро все становится плохо, если двигатель чихнул на малой скорости на малой высоте. Обычно никто не верит, пока не увидит своими глазами Вот как выглядит диаграмма мертвой зоны авторотации в общем случае: Обратите внимание: форма графика, соотношение скорость/высота для каждого аппарата свои! На этом графике скорость указана в милях в час. Буржуи, которые любят всякие громкие названия, называют ее "Dead Man's Curve", т.е. "график мертвого человека". Для вертолетов это название оч близко к истине. Для автожиров взлет с заходом в мертвую зону авторотации при отказе двигателя обычно заканчивается разрушением аппарата без жертв, но пробовать без большой нужды все равно не стоит. Следует также иметь в виду, что такие графики в РЛЭ автожиров обычно рисуют без упоминания о том, что чем больше положительный тангаж, тем шире опасная зона. Итак, правильный ответ на третий вопрос: C: Скорость, достаточная, чтобы своевременно среагировать и иметь достаточный запас энергии для посадки при отказе двигателя Приятно, что на этот вопрос правильно ответили опять же все, кроме одного

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 4: Вы заруливаете к ангару после посадки по неровному грунту. Какой вариант является лучшим, чтобы лопасти ротора испытывали минимальные нагрузки при рулении? A: Полностью остановить ротор и рулить со скоростью быстро идущего пешехода. Поскольку ротор остановлен, ему не грозит повреждение. B: Ручка полностью от себя, сохранять обороты ротора 30-50% от полетных, при необходимости используя предварительную раскрутку. C: Рулить с вращающимся ротором, ручка полностью на себя, открыв ротор на ветер D: Рулить с медленно вращающимся ротором Ни один современный качельный ротор не рассчитан на то, что им будут махать вверх-вниз и стучать об упоры на втулке. В полете ротор растянут, как струна, несколькими тоннами центробежной силы и не испытывает изгибающих вертикальных нагрузок даже при энергичном взятии ручки на себя. Другое дело - при рулении на земле. После посадки ротор уже не загружен весом аппарата, поэтому он быстро теряет обороты примерно до 130-150 об/мин, после чего обороты падают уже заметно медленнее, если не используется тормоз ротора. На сильном ветре или при рулении на повышенной скорости заметно увеличивается асимметрия подъемной силы, что, в свою очередь, увеличивает угол взмаха. Руление на повышенной скорости даже по паркету может привести к ударам ротора по упорам или (вспоминаем, что своего крайнего нижнего положения лопасть достигает, проходя заднюю точку описываемого круга) удару по хвостовому оперению. Помочь этой беде может взятие ручки на себя. Сразу вычеркиваем ответ С. Отдать ручку от себя после посадки и опускания носового колеса и удерживать ее в этом положении до окончания руления и полной остановки ротора - это у автожирщика должно быть выработано до уровня рефлекса. При езде по неровной поверхности поддержание оборотов ротора (читай - поддержание некоторой центробежной силы, препятствующей махам лопастей) существенно снижает вертикальные изгибающие нагрузки на ротора. Вычеркиваем ответ А. А ответ D вычеркиваем потому, что в нем, в отличие от В, нет ясного указания на правильное положение ручки при рулении. Итого, правильный ответ: B: Ручка полностью от себя, сохранять обороты ротора 30-50% от полетных, при необходимости используя предварительную раскрутку. При ответе на этот вопрос мнения участников регаты заметно разошлись во все стороны. Оказывается, можно по несколько лет торчать на форумах, но так и не понять довольно простые вещи На всяк случай замечу, что в указанный диапазон (30-50% от полетных) вписываются все известные роторы и все более-менее эффективные раскрутки. Меньшие обороты увеличивают возможность ударов по упорам, особенно у легких роторов. А более высокие просто не нужны. Еще замечу, что роторы DW большого диаметра (26' и больше) требуют гораздо больше внимания на рулении.

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 5: Вы готовитесь впервые взлететь соло на двухместном аппарате, на котором проходили обучение. Что из следующего наименее вероятно? A: Длина разбега будет больше B: Скороподъемность будет больше C: Потребная тяга для горизонтального полета будет меньше D: На выравнивании аппарат будет планировать дольше Здесь длинные комментарии не понадобятся: при первом взлете в одиночку единственное, что меняется (с точки зрения физики, психология не в счет) - взлетный и полетный вес аппарата уменьшается на вес инструктора. Соответственно, скороподъемность будет больше, потребная тяга меньше, а на выравнивании аппарат, если заходить на той же скорости, будет дольше скользить над полосой. Длина разбега при прочих равных условиях, конечно же, уменьшится. Это был в первую очередь, вопрос на внимание, т.к. спрашивалось, что наименее вероятно. Правильный ответ: A: Длина разбега будет больше

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 6: Вы выполняете посадку с подбором в поле из-за отказа двигателя. Насколько важно выдерживать скорость? A: Не критично, допускается большая ошибка по скорости. B: Лучше иметь скорость несколько выше обычной, чтобы иметь запас авторотации на выравнивании C: Лучше иметь скорость несколько ниже обычной, чтобы выравнивание произошло быстрее D: Угол прицеливания важнее скорости – надо просто прицелиться в начало поля Понятно, что скорость имеет значение к началу выравнивания. Если она слишком маленькая, - выравнивать будет нечем; если слишком высокая - просвистишь намного дальше намеченной точки. Поэтому ответы А и D просто не рассматриваются. В данном вопросе посадка выполняется на незнакомое поле, поэтому первое дело - поставить аппарат ровно туда, куда наметил. И поставить по возможности без пробега, чтобы уменьшить риск поймать кочку или канаву. При заходе на повышенной скорости увеличивается вероятность просвистеть дальше намеченной точки или коснуться земли на большой скорости, т.е. сесть с пробегом, что на неровном незнакомом поле существенно увеличивает риск опрокидывания аппарата или повреждения шасси. Поэтому при посадке с подбором по отказу двигателя практичнее заходить на скорости несколько меньше обычной, что позволит поставить аппарат без пробега, пусть даже с бОльшей, чем обычно, вертикальной скоростью ("с плюхом"). Тут уж, как говорится, из двух зол выбираем меньшее. Правильный ответ: C: Лучше иметь скорость несколько ниже обычной, чтобы выравнивание произошло быстрее Следует, конечно, понимать, что скорость не должна быть меньше такой, которая обеспечит достаточный запас энергии для торможения аппарата на выравнивании. Вот тут-то мы и узнали, что среди участников нашей контрольной практиков, имеющих опыт посадок с подбором, пока нету вообще, - никто не ответил правильно. Ну, есть над чем работать

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 7: Задание: выдерживать скорость 100 км/час и высоту полета 300 метров. При взгляде на приборы вы видите, что скорость равна 120 км/час, а высота правильная. Что следует сделать? A: Слегка взять ручку на себя, не меняя обороты двигателя B: Слегка уменьшить обороты двигателя, не меняя положение ручки C: Слегка уменьшить обороты двигателя и дать ручку слегка от себя D: Слегка уменьшить обороты двигателя и взять ручку слегка на себя При установившемся горизонтальном прямолинейном полете мощность двигателя расходуется на два фронта: преодоление лобового сопротивления, соответствующего данной скорости, и создание подъемной силы, равной полетному весу аппарата. Лобовое сопротивление пропорционально квадрату скорости. Если скорость аппарата выше желаемой, то мощность двигателя будет избыточна для горизонтального полета на меньшей скорости. Т.е., если просто слегка взять ручку на себя, то скорость уменьшится, но аппарат станет набирать высоту. Если же уменьшить обороты двигателя, не меняя положение ручки, то аппарат начнет снижаться на той же скорости, на которой летел. Правильный ответ: D: Слегка уменьшить обороты двигателя и взять ручку слегка на себя Примечание: все это относится к правильным и нормально сбалансированным аппаратам с центральным вектором тяги. На недодуманных или порочных конструкциях вроде RAF-2000 реакция аппарата будет другой. Но мы здесь рассматриваем правильные автожиры. На неправильных просто не надо летать, пока они не доведены до правильных. Кроме того, такой линейный ответ применим только в диапазоне крейсерских скоростей. 100-120 км/час обычно в этом диапазоне и находятся. Кроме того, такой линейный ответ применим только к относительно большому изменению скорости (20-30 км/час). При изменении скорости в меньших пределах обычно достаточно только небольшого движения ручки.

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 8: Вы летите на автожире, маршевый винт которого вращается против часовой стрелки, если смотреть сзади. При увеличении оборотов двигателя обычно появляется скольжение. Чем оно вызвано и как исправляется? A: Требуется дать правую педаль из-за косой обдувки хвоста B: Требуется дать левую педаль из-за косой обдувки хвоста C: Требуется дать правую педаль для парирования реактивного момента двигателя D: Требуется дать левую педаль для парирования реактивного момента двигателя Изменение реактивного момента вызывает скольжение и парируется педалями на вертолетах, поскольку там двигатель связан с несущим винтом, вращающимся вокруг вертикальной оси. У автожиров изменение реактивного момента вызывает не скольжение, а крен, поскольку двигатель связан с маршевым винтом, вращающимся вокруг продольной оси. И парируется ручкой по крену, если конструкция аппарата не предусматривает автоматическое парирование реактивного момента хвостовым оперением. Скольжение же в автожирах при изменении оборотов двигателя возникает потому, что струя, отброшенная маршевым винтом, образно говоря, не является прямой трубой. Лопасти как бы закручивают отбрасываемый воздух в косичку. При этом верхняя половина отбрасываемой струи скошена в одну сторону, нижняя в другую. То же самое можно сказать и про правую/левую половины отбрасываемой струи. Таким образом, если, скажем, киль и руль направления расположены несимметрично относительно центра отбрасываемой струи, а, например, ниже центра, как на всех известных европейских автожирах, то с одного борта отбрасываемая пропеллером струя будет давить на киль и руль направления сильнее, чем с другой, вызывая разворот аппарата. Чтобы аппарат летел без скольжения на крейсерском режиме, руль направления при такой конфигурации хвостового оперения всегда слегка повернут от нейтрального положения. При изменении режима двигателя разница в обдуве хвоста слева и справа меняется и для парирования этого изменения приходится работать педалями. Если маршевый винт крутится против часовой стрелки, как в вопросе, то нижняя половина отбрасываемой струи воздуха сильнее давит слева, разворачивая нос аппарата влево. При увеличении оборотов двигателя этот разворот влево усиливается, для парирования нужно дать правую педаль. Правильный ответ: A: Требуется дать правую педаль из-за косой обдувки хвоста Стоит отметить, что европейские производители автожиров упорно не замечают, что есть простые возможности устранения этого неудобства даже с хвостом-трезубцем. Хотя радикально проблему решает крестообразное оперение с центром креста на оси вращения маршевого винта, как в автожирах "Твист", "Доминатор" и т.д.. В этом случае верхнюю половину киля давит в одну сторону, нижнюю - в другую, и они сами уравновешивают друг друга. При этом при изменении оборотов двигателя усилия моменты верхней и нижней половин меняются пропорционально, поэтому перебалансировки, требующей работы педалями, не возникает. Просто, как все гениальное.

AcroBatMan: КОММЕНТАРИИ И РАЗЪЯСНЕНИЯ К ВОПРОСАМ И ОТВЕТАМ Вопрос 9: Вы летите на малой высоте между холмами. Зрелище – фантастическое. А что нужно помнить про ветер? A: Ветер у земли всегда слабее, поэтому на малой высоте о нем можно не беспокоиться. B: Холмы препятствуют ветру, поэтому нужно держаться к ним поближе C: Воздух может быть очень турбулентным, когда поднимается по склону холма, поэтому нужно избегать наветренной стороны холма. D: Воздух может быть очень турбулентным, когда спускается по склону холма, поэтому нужно избегать подветренной стороны холма. В любом учебнике авиационной метеорологии, да и в большинстве книжек про полеты для чайников встречаются такие картинки: Тут и без слов все понятно: сваливаясь с холма или обогнув его, воздух становится турбулентным. Вспомните воду в спокойном ручье: поток становится турбулентным, встретив на пути торчащий из воды камень или корягу. Причем турбулентным он становится после прохождения препятствия, а не перед ним. Чем больше скорость потока, тем сильнее турбулентность за препятствием. Летящий самолет оставляет за собой спутный след, способный разрушить попавший в него другой самолет. А это из той же серии, что и ветер, огибающий холм. Разница только в том, что движется не воздух, а препятствие. Правильный ответ: D: Воздух может быть очень турбулентным, когда спускается по склону холма, поэтому нужно избегать подветренной стороны холма. Тем, кто хочет летать с пониманием атмосферных процессов вокруг, стоит найти и почитать какую-нибудь книгу по авиационной метеорологии. Вполне доступна в смысле простоты изложения, например, эта: Солынина В. Е. Краткий курс авиационной метеорологии. ISBN 978-5-905416-10-1

AcroBatMan: Вопрос 10: Ваш аппарат находится на осевом парашютировании, это нормально. По мере приближения земли нужно вывести аппарат из парашютирования и восстановить скорость. Как сделать это быстро и наиболее правильно при минимальном запасе высоты? A: Энергично дать ручку от себя и дать полный газ. B: Дать полный газ и слегка опустить нос, незначительно дав ручку от себя C: Дать полный газ и взять ручку на себя, чтобы набирать высоту D: Дать полный газ и выполнить энергичный вираж, чтобы раскрутить ротор Ключевые слова вопроса - "при минимальном запасе высоты". Поскольку аппарат находится на осевом парашютировании, этот запас высоты тает со скоростью 7-8 м/сек. Кто не дружит с математикой - подсказываю: с высоты 50 метров лететь до глобуса осталось 7 секунд. Если при этом "энергично дать ручку от себя", то аппарат не менее энергично нырнет вниз и эти семь секунд тут же превратятся в три. За это время аппарат никак не успеет даже на взлетном режиме двигателя набрать необходимый для выравнивания запас скорости. К тому же, чтобы погасить вертикальную скорость снижения, тоже понадобится время, а его уже не будет. Поэтому единственно правильное решение - дать полный газ, чтобы уменьшить вертикальную скорость (увеличив таким образом время, за которое аппарат опустится до земли) и слегка отдать ручку от себя, чтобы аппарат начал набирать поступательную скорость. Поскольку перед этим он находился на парашютировании, то ручка была взята на себя почти полностью, - иначе не было бы парашютирования. Правильный ответ: B: Дать полный газ и слегка опустить нос, незначительно дав ручку от себя Ответы C и D, как говорится, интересные, но очень плохие - не имея достаточной воздушной скорости, посадить обычный автожир без разрушения невозможно.

МУК: Как факт

marcons: По Вопросу 9 - комментарии и разъяснения понятны. Но вопрос был о полете МЕЖДУ холмами. Вот я и рассуждал, мысленно представляя кадры из видео на Youtube, где полет проходит вдоль горной речки именно МЕЖДУ холмами. Потому и ответил B - холмы препятствуют ветру... А вообще классная тема. Спасибо, Саша. Ждем продолжения.

AcroBatMan: marcons пишет: Потому и ответил B - холмы препятствуют ветру... Я, конечно, понимаю, что подавляющее большинство отечественных типа автожирщиков живут в мире собственных фантазий (без обид) вместо того, чтобы книжки почитать. Но эти фантазии с реальностью имеют слишком мало общего. Для правильного ответа на этот вопрос достаточно было бегло полистать какой-нить элементарный учебник. Холмы ветру не препятствуют, они его трансформируют в турбулентность на подветренной стороне. Всегда.

artemey: Александр, большое спасибо. Исчерпывающие коментарии к вопросам пилотирование АЖ. Летать учился сам, по заочным наставлениям товарищей. Взлетать и садится научился даже с умеренным боковиком, а вот пилотировать еще не умею, так как этого хочется. На первых этапах посадка была четче и без пробега, и ваши коментарии в ответе утвердили мои предположения о большой скорости на глиссаде. Но как ее уменьшить если точка почти под тобой, может - снижение с минимальной скоростью по спирали при наличии ЭННОЙ высоты, чтобы не проскочить? Надо практиковать, аккуратно и налетывать опыт, а его пока нет и исчисляется он даже не десятками часов.

AcroBatMan: artemey пишет: чтобы не проскочить? Расчетным для захода на посадку является третий разворот. Все, что делается до него, делается с таким расчетом, чтобы выйти к третьему в нужной точке, на нужной высоте и с нужной скоростью. На начальном этапе обучения студенту необходимо добиться устойчивой повторяемости результата (т.е. аккуратной посадки) из этого расчетного положения. Соответственно, если надо сесть под себя, нужно заранее уметь уверенно выполнять посадку от третьего разворота. Тогда, начиная маневрирование над точкой посадки, нужно делить весь процесс на две части: выход к третьему развороту (творческая часть процесса в зависимости от ветра, высоты, скорости) и стандартный заход от третьего (отработанная процедура). Поскольку при обучении прыгать через ступеньки не полезно для сохранности аппарата, то к отработке посадки под себя с разворотом на 360 имеет смысл переходить только после уверенного освоения процедуры посадки от третьего разворота. Этим вы упростите себе задачу и быстрее добьетесь желаемого. Стоит понимать, что признаком уверенного освоения какого-либо упражнения явл. не одиночные попадания в полосу то так, то этак, лишь бы сесть куда попало и как получится, а именно способность показать повторяемость результата. Напр., 5 заходов - 5 одинаковых посадок. ЗЫ: чтобы зарегистрироваться на форуме, перед отправкой следующего сообщения не забудьте поставить птичку в чекбоксе "зарегистрировать" под окном текста сообщения.

marcons: Саша, стесняюсь спросить, а продолжение контрольной предвидится в ближайшем будущем?



полная версия страницы