Форум » Поддержание летной годности » Из опыта эксплуатации Calidus » Ответить

Из опыта эксплуатации Calidus

Admin: В самом конце лета белый конаковский "Калидус" на какое-то время встал на прикол по причине выхода из строя раскрутки: во время раскрутки почувствовали рывки на мачте, прервали раскрутку, при осмотре выяснили, что внутри редуктора раскрутки определенно что-то развалилось. Поскольку сильно хотелось поскорее продолжить полеты, обзвонили знакомых владельцев таких машин и обнаружили, что практически у всех эти редукторы оч быстро выходили из строя. Запрос изготовителю аппарата насчет замены редуктора по рекламации результата не принес потому пришлось обратиться непосредственно к изготовителям редуктора, немецкой фирме Maedler. Попутно выяснилось, что технические параметры этого редуктора слишком слабые для тех нагрузок, которые он испытывает в системе раскрутки "Калидуса": максимально допустимые обороты больше, чем в два раза ниже, крутьмомент - тоже. Решили, что пока чешем репу насчет более адекватной замены, просто заменим редуктор на такой же и заодно посмотрим, сколько он протянет на более щадящих режимах. Тот, что сломался, выдержал всего около 60-70 циклов. Крутили обычно 240-260 об/мин, в РЛЭ стояло 240 (в текущем варианте РЛЭ уже указано не выше 220), хотя конструктор "Калидуса" чуть раньше в письме написал что "можно спокойно крутить до 260". Вскрытие показало, что в редукторе банально покрошились шестерни, остальное цело и невредимо. Для замены пришлось слегка повозиться со сменой направления вращения и обстричь корпус, но в результате все получилось, и сегодня аппарат снова поднялся в воздух к радости владельца. Посмотрим теперь, сколько протянет редуктор, если крутить его согласно ограничению, указанному в РЛЭ... По моим оценкам, не больше 100-120 циклов. Кстати, пока ковырялись, разглядел во всех подробностях устройство муфты сцепления раскрутки, оказалась весьма элегантная конструкция, которая к тому же оч приятно работает - одно нажатие кнопки и раскрутка плавно, но энергично синхронизируется. Основной рабочий элемент этой муфты - пневмоцилиндр простой и красивой конструкции, изготовить который под силу любому самодельщику. Чуть позже выложу фото и эскизы. Единственный минус - чтобы что-то с ней делать, нужно полностью снять двигатель.

Ответов - 28, стр: 1 2 All

Admin: Более подробно об устройстве сцепления: - так выглядит редуктор в сборе с муфтой сцепления. - принципиальная схема - устанавливается на передний конец коленвала, для чего предварительно снимается пластмассовый кожух генератора. На переднем конце коленвала двигателя Ротакс-912 есть наружная резьба, на которую и накручивается ведущая часть сцепления. Пневмоцилиндр (поз. 6 на эскизе), которым управляется муфта, - оч простой, делается на токарном станке.

Admin: Внутренности, включая убитую шестерню. Слева - тот самый пневмоцилиндр. Справа - корпус нового редуктора, еще не доработанный напильником.

marcons: Admin пишет: пневмоцилиндр простой и красивой конструкции, изготовить который под силу любому самодельщику Примерно такая конструкция? А что заставляет его сжиматься после снятия давления? Пружины вроде не видно. Или она внутри детали под номером 3? Похоже 3 - это крутильный демпфер. Так?

Admin: Да, практически одинаковая. Пружины там нет совсем. Назад отходит, видимо, сама по себе, как и на дисковых тормозах. Там ведь обычно тоже нет возвратных пружин. Кстати, следов износа или излишнего трения на диске и накладке практически нет. Поз. 3 (не здесь, а на предыдущем эскизе) - крутильный демпфер, да. Если я правильно понимаю, именно естественное наличие незначительных колебаний демпфера при снятии нагрузки и обеспечивает отход поршня назад.

marcons: На моем эскизе диаметр наружный корпуса цилиндра 100 мм. Площадь внутренняя (синяя на разрезе) - 25 см.кв. Выходит что при давлении 1 атм. имеем силу 25 кг. При 10 атм - 250 кг. А какое рабочее давление на Калидусе при включении раскрутки?

Admin: marcons пишет: рабочее давлениена Калидусе при включении раскрутки? Примерно 3-5 атм.

marcons: Получается усилия в 100-120 кг достаточно. Я считал раньше что там значительно больше

Admin: marcons пишет: Я считал раньше что там значительно больше Оценку порядка потребного усилия прижима можно делать с двух концов: или посчитать передаваемый крутьмомент, дальше - чз коэфф. трения. Или проще: мы, напр., знаем, что в раскрутке "Твиста" или "Чижика" усилие чз рычаг передается от кисти пилота, это 20-30 кг минус потери в боудене. Дальше просчитать цепочку уже просто. Большое значение, правда, в данном случае имеет еще жесткость диска сцепления, как и на раскрутке "Чижиков" и "Казачков". Известны случаи, когда раскрутка такого типа, сделанная на глазок, отказывалась сотрудничать именно из-за недостаточной жесткости прижимной тарелки.

marcons: Admin пишет: Назад отходит, видимо, сама по себе, как и на дисковых тормозах.. Я бы сделал так. Канавки под резиновые кольца сделать немного шире, чем диаметр кольца, на величину требуемого отката. Кольцо тогда будет как бы катится на небольшом участке. При этом сопротивление движению меньше. Я тАк думаю А вообще тема применения пневмоцилиндров в конструкции автожиров достаточно благодарная. Малый вес, компактность, возможность вариации усилий, словом - то что нужно.

Admin: marcons пишет: Я бы сделал так. Канавки под резиновые кольца сделать немного шире, чем диаметр кольца, на величину требуемого отката. Кольцо тогда будет как бы катится на небольшом участке. При этом сопротивление движению меньше. Скорее всего, работать оно тогда не будет. Я в юности слегка касался таких систем и помню, что резиновые кольца в таком применении работают только пока скользят. Стоит им слегка крутнуться - уплотнение тут же нарушается. Скользят они по смазке, что присутствует и в немецком цилиндре. Канавка под кольцо сделана так, чтобы оно плотно сидело в ней и слегка выступало наружу. В данном случае колечко круглого сечения, диаметр сечения 2 мм. Сечение канавки 2х1.6 мм, где 1.6 - радиальный размер. Т.е. при установке поршня в цилиндр кольцо слегка обжимается. Только так оно и может работать. А откат поршня назад все-таки скорее всего происходит естественным путем.

marcons: Admin пишет: Скорее всего, работать оно тогда не будет ... откат поршня назад ... происходит естественным путем. Согласен. Смазка не даст ей перекатываться, будет скользить однозначно. Да и сечение кольца в сжатом виде далеко не круглое.

Admin: Кстати, кто читает по-английски, вот тут: http://www.smcpneumatics.com/pdfs/smc/basic_pneumatics.pdf простой и понятный учебник по основам пневматики, в т.ч. применительно к компонентам компании SMC, которые как раз и используются в пневмосистеме немецких АЖ. В Питере у них головная контора по России и учебный центр, в Москве тоже есть представительство.

marcons: Наткнулся на китайском форуме на несколько детальных фоток того самого китайского самодельного вертолета, видео которого давно висит на YouTube. У него, оказывается, управление шагом хвостового винта сделано на пневмоцилиндре. Оригинально и смело, однако. Вот собственно:http://www.xuanyiji.com/thread-8214-1-1.html

Admin: marcons пишет: смело, однако Да уж... смелости этим паренькам не занимать. Им бы еще соображамса к ней побольше. Ну подумай сам, можно ли с помощью примитивного пневмоцилиндра управлять шагом винта с приличной точностью и перемещать его строго дозированно и с нужной скоростью? А там еще всякие пневмолюфты на такой длине и т.д. Про надежность такой системы думать даже не хочется. У меня есть подозрение, что тот китаец, когда ему в голову пришла эта гениальная мысль, был искренне уверен, что рулевой винт работает примерно как триммер - время от времени подправил, и хорош. И я почти уверен, что на видео оно летает без этой пневмонаходки - это два разных вертолета. Либо один и тот же, но на оч разных этапах его существования.

HamMan: Admin пишет: Нас здесь больше все-таки интересуют, надеюсь, технические аспекты Приветствую всех! Подсмотрел,что в румынском ВЕНГЕРСКОМ варианте раскрутки используется похожий (внешне) редуктор,но не Maedler. Александр,есть ли какие то данные по нему для сравнительного анализа? Озвучь плиз своё видение. http://www.autogyroclub.com/skycruiser

HamMan: Глубоко пардоне,исправился и добавил

Admin: HamMan пишет: похожий (внешне) редуктор,но не Maedler Сереж, ты бы вставил сюда фото интересующего редуктора. По тем фото, что у меня есть, там все тот же Мадлер стоит.

Admin: Ну да, корпус несколько отличается, но маловероятно, чтобы принципиально отличалось содержимое - посадочные размеры и расположение крепежных точек, похоже, в одном стандарте с Мадлером, т.ч. вряд ли стоит ожидать лучших характеристик. В принципе, можно же просто написать тому венгру - спросить, чей редуктор он поставил. Может и впрямь, румынский

AcroBatMan: На днях случился отказ педали в заднем кресле "Калидуса": во время учебных полетов по кругам со студентом в переднем кресле и инсом в заднем на выравнивании инстру пришлось активно дать левую педаль через сопротивление переднего. Педаль после небольшой паузы ушла в пол, но после ухода на круг при выполнении левого разворота инс учуял, что аппарат как-то вяло реагирует на левую педаль. После посадки выяснилось, что и на земле аппарат влево практически не поворачивает. Вскрытие показало, что рычаг левой педали согнулся под нагрузкой. На фото он показан в этом деформированном состоянии. Следы побежалости появились после - это я уже нагрел педаль, чтобы выпрямить, когда вспомнил, что не сфотографировал ее. Педаль была выпрямлена, но явно требует изменения конструкции для увеличения устойчивости. Вес инструктора 80 кг, вовсе не Геракл и усилие на ноге было явно не предельное, но даже этого хватило.

AcroBatMan: На этой неделе полосу накрыло первым более-менее снегом и впервые за несколько недель выглянуло солнце, что дало возможность начать зимний сезон. На первом же взлете поймали отказ руля направления, связанный с замерзанием боуденов. При этом во время выруливания педали работали штатно, а заблокировались уже на разбеге, - правая педаль встала колом. Неприятно, хоть и не критично. Конструкция "Калидуса" такова, что прямого доступа к боуденам руля направления нет нигде, но наше предположение, что влага замерзла скорее всего в том месте, где хвостовая балка выгнута вниз под маршевым винтом, оказалось верным. Не спеша нагрели феном этот участок балки, минут чз 20 педали заработали штатно. Но после остывания снова заблокировались. Сейчас думаем, как выгнать влагу из этого места или заменить ее чем-нить незамерзающим. Надо заметить, что отказ произошел на аппарате, начинающем свой уже третий зимний сезон. До того с подобным явлением не сталкивались. Стоящий рядом более свежий аппарат, для которого эта зима стала первой, пока таких признаков не показал, педали ходят сов. свободно. О результатах поиска решения этой предпосылки сообщу. Еще отмечу, что при сборке "Калидуса" немцы заливают внутрь рубашки боудена 5 кубиков ружейного масла, но в руководстве по обслуживанию нет упоминания о том, нужно ли повторять эту процедуру со временем. Да и залить масло в рубашку, внутри которой уже находится трос, весьма проблематично. А вынуть трос просто так не получится, т.к. оба его конца заделаны в коуши. В общем, бум думать.

marcons: AcroBatMan пишет: ...залить масло в рубашку, внутри которой уже находится трос, весьма проблематично... Есть весьма простой способ одновременно удалить влагу и смазать боуден не разбирая его. Единственная проблема способа - нужна оснастка. Первым делом - вакуумный насос, обыкновенный, из числа тех что используют кондиционерщики в своей работе. Второе - некая герметичная емкость, в которую можно было бы поместить скрученный боуден и которая не сложилась бы при вакууме -1 атм. Кладем боуден в емкость, заливаем маслом, так чтобы боуден был полностью погружен в масло, закрываем емкость и включаем насос. Пока будет выходить влага насос будет издавать характерное "хрюканье", которое будет постепенно затихать. Признаком удаления влаги станет ровный шуршащий звук насоса. После этого насос выключается, в емкость запускаем воздух и ждем немного. Масло само заполнит все свободное пространство боудена. Подобным образом смазываются, а вернее сказать пропитываются маслом, подшипники скольжения из пористой бронзы. Для подобных работ хорошо подходит вакуумный колокол из стекла. Весь процесс становится видимым. А количество залетевшего внутрь масла легко определить либо по объему оставшегося масла, либо по весу, взвесив боуден до и после пропитки.

AcroBatMan: Это давно известный способ, только в данном случае он неприменим, т.к. чтобы демонтировать рубашку боудена из "Калидуса" пришлось бы разобрать половину аппарата. Вообще есть более простой народный способ, без вакуумного насоса и утопления боудена, но проблема в том, что даже просто вынуть трос из рубашки в "Калидусе" можно только разобрав заделку троса - там с обоих концов коуши. Вообще, похоже, немцы погорячились, залив туда масло при сборке. Без него проблема возникла бы намного позже. Впрочем, мы на днях это узнаем, когда проделаем пару экспериментов.

marcons: У мото и велосипедистов есть приспособа для смазки тормозных тросов не снимая и не разбирая их. По такому же принципу можно соорудить и для больших боуденов. А вообще то надо поискать в водно-моторной теме, наверняка есть что-то подобное: Приспособа http://youtu.be/PJkVKZ8iFVA

afpf: а если не снимая боуден с аппарата, а просто свободив его концы, один поместить в ёмкость с маслом, а со второго всасывать вакумным насосом?

AcroBatMan: Тут речь идет о вполне конкретной модели автожира. Не представляя хотя бы приблизительно его конструкцию, не стоит тратить время на такие предложения. Информация об этом отказе здесь выложена не для тренировки фантазии, а для информирования тех, кто эти аппараты эксплуатирует и может столкнуться с такой проблемой. Соотв., обсуждать возможные решения интересно только с теми, кто достаточно хорошо представляет себе конструкцию этого аппарата и особенности эксплуатации самих боуденов. Они там заделаны так, что без разборки коушей троса и еще половины аппарата никакие концы там освободить невозможно.

AcroBatMan: На днях в очередной раз всплыла тема контроля за закрытием фонаря "Калидуса". Как уже упоминалось, известны несколько случаев открытия фонаря в полете. Все, которые мне известны, за исключением одного, заканчивались дорогостоящими авариями. В том одном благополучном случае фонарь открылся на четвертом развороте на скорости не выше 100 кмч, причем разворот был правый. По этим причинам фонарь открывался медленно и экипаж успел его поймать и закрыть, не прерывая заход на посадку. А вообще открывшийся фонарь, во-первых, создает оч сильную аэродинамическую перебалансировку, а во-вторых, может быстро оторваться и улететь в винт, хвост или ротор. В любом случае мало не покажется. В девятом разделе есть видео (плохое) такой аварии, произошедшей в январе во Франции. Немцы предлагают в качестве опции устанавливать концевой выключатель с лампочкой, сигнализирующей, что фонарь не закрыт. Это не представляется эффективным, т.к. лампочка должна быть оч яркой и - еще лучше - мигающей, что или будет раздражать при прогреве двигателя на месте с открытым фонарем, или вызовет привыкание. Поэтому более действенным решением представляется включение сигнализации о незакрытом фонаре при включении раскрутки ротора (при переключении селектора пневмосистемы в положение Flight). Я бы эту сигнализацию сделал еще и звуковой, подобно зуммеру низких оборотов ротора на вертолетах. Еще один эксплуатационный момент: через несколько сотен часов налета замок фонаря несколько изнашивается и возникает вероятность его самопроизвольного открытия в полете от вибраций. В качестве предохранителя замок имеет смысл снабдить дополнительной пружинной защелкой на конце внутренней ручки замка фонаря.

Брюн: AcroBatMan пишет: Поэтому более действенным решением представляется включение сигнализации о незакрытом фонаре при включении раскрутки ротора (при переключении селектора пневмосистемы в положение Flight). Может быть, удобнее будет при нажатии на кнопку раскрутки? Селектор часто переключается на стоянке для разных там работ, орать будет без нужды...

AcroBatMan: Да, согласен, так практичнее



полная версия страницы